全球造船版图东移：中国正在成为世界船业的“原点”

全球约 98.5%的集装箱船合同，都落在了中国、韩国和日本三国的造船厂手中。
其中，中国造船厂正在建造736万标准箱集装箱船，占全球订单总量的73.7%；韩国204万标准箱，占20.4%；日本43万标准箱，仅占4.3%。

这是单纯的数字吗？不是。
这是造船格局的东移，是产业重心正在改变的最直接信号。

一、中国造船的量级与质量

736万标准箱，占订单总量的73.7%——这是中国在新造订单上的绝对领先。
而且，这只是新增订单。

目前全球集装箱船队中，按建造地统计：

韩国建造的船队容量 1640万标准箱，占50.1%

中国建造的船队 960万标准箱，占29.4%

日本建造 320万标准箱，占9.9%

其他国家 350万标准箱，占10.7%

换句话说，中国不仅在新订单上主导市场，在现有船队的份额上也在快速追赶韩国，未来几年甚至可能形成“新造和存量双重主导”。

这份量级，让中国造船厂不仅是“供应商”，而是真正的行业规则制定者。
从超大型集装箱船到近海支线船，从LNG双燃料、甲醇、氨燃料推进，到智能化船舶，中国造船厂几乎涵盖了所有技术类型。

二、三国的分工与市场格局

三国在市场上形成了清晰分工：

中国：主攻全谱系船型、批量交付能力强、工程体系完整。

韩国：专注高附加值船型、工程精度高、交付稳定。

日本：依赖传统客户、市场份额有限、以高端小批量船型为主。

在新增订单上，中国占比 近三分之二以上，体现了全局性优势；
韩国20.4%，主要集中在大船高端定制领域；
日本4.3%，更多是维护老客户和品牌影响力。

这也解释了为什么除了中日韩三国外，全球其他国家仅有 29艘集装箱船订单——其中16艘在台湾，4艘在土耳其，3艘在美国。
这些零散订单基本是政策驱动或特定船东安排，无法撼动全球格局。

三、美国与全球其他地区的局限

美国针对中国船舶行业发起了301条款调查，自10月14日起，停靠美国的中国制造船舶需缴纳额外港口费。
表面是政策手段，但核心是 产业能力的缺失。
美国新订单仅3艘，中国736万标准箱，量级差距是惊人的。
土耳其、台湾、少数欧洲造船厂，也只是分散在小型或政策型订单。
全球造船市场，已基本形成“三国主导、其他国家边缘化”的局面。

四、行业趋势：从订单到船队，中国正在形成主导力量

从订单构成到现有船队比例来看：

中国的增量订单占比73.7%，船队存量占29.4%

韩国新订单占20.4%，存量占50.1%

日本新订单占4.3%，存量占9.9%

这意味着未来几年，中国将在新船交付上持续扩张，对全球船队构成深远影响。
不仅是数量，中国船厂在交付周期、节能环保、智能造船方面也在持续拉开差距。

这是一种体系性优势：不仅在造船能力上领先，也在全球产业链整合上形成壁垒。

五、船事探索点评：东移已经成定局，中国正在重塑全球造船格局

Alphaliner的报告用数据平铺，但背后透露出的趋势非常明确：

中国正在定义集装箱船的新标准

韩国和日本仍有存在空间，但更多局限在高端或小批量领域

全球其他国家，除特定政策或商业需求外，几乎被挤出市场

美国的港口费、日韩的谨慎布局，都无法改变这个现实：
新造船的世界，已经以中国为中心在运转。

未来十年，全球海上货运的命脉，很大程度上将由中国建造的船舶承载。

来源：船事探索