主机进气管的水是从哪里来的?一个小小的疏忽可能会引起大麻烦!

某船为882kW全回转港作拖轮，主机是2台 6DSM一18A型柴油机。

某日， 该船在某海域执行任务，当2台主机转速加至600r／min时 (主机额定转速为 900r／min)，突然左主机第6缸发出异常敲击声，接着汽缸盖与机体之间密封面刺射出一股水。

及时停机后发现，第6缸发生了液压冲击故障，汽缸盖垫片破碎。

据船员反映，夏季该船左右主机汽缸液压冲击故障时有发生，一直没有查清原因，是该船安全航行的隐患。

先勘查故障损坏情况，拆卸第6缸汽缸盖和连杆、活塞，除了汽缸盖垫片碎了外，其它零部件均完好无损，检测连杆平行度、扭曲度和曲轴弯曲度，都符合规定要求。

同时对主机作常规性检查，检查航行记录各缸排温 (包括第6缸)均正常，油水温度、压力等参数也都正常；

拆卸观察孔端盖，检查凸轮紧固螺母完好无松动；

检查喷油提前角和进排气时间，符合规定要求。 

从故障现象看，造成第6缸液压冲击的原因显然是由于这个汽缸内进水。

4冲程柴油机在压缩冲程时，活塞向上止点运动，如果这时汽缸内有水且体积大于汽缸余隙，因为水是不可压缩的，就会引起液压冲击，使汽缸内压力激剧上升，远远大于汽 缸盖垫片能承受的压力，导致汽缸盖垫片刺裂。

柴油机汽缸内进水是柴油机常见的故障，众所周知，柴油机在作功的同时，会产生大量热量，为此水冷柴油机设有淡水系统和海水系统，用来将这些热量带走，防止机器温度过高。

但同时，淡水、海水系统也是柴油机汽缸 内非预期进水的2条主要途径。

1.淡水进入汽缸的途径。

① 汽缸盖产生裂纹，冷却水经裂纹漏入汽缸；

②汽缸套穴蚀穿孔或裂纹，冷却水漏入汽缸；

③汽缸盖垫片和导水管胶圈损坏，冷却水从汽缸密封面漏入汽缸；

④有些柴油机排烟管设计成双层，中间为淡水冷却，当内层管腐蚀穿孔时，冷却水经排烟管和排气阀漏入了汽缸。

2.海水进入汽缸的途径。

①空冷器漏水，海水经空冷器、进气管进入汽缸；

②有些柴油机排烟管设计成双层，中间为海水冷却，当内层管腐蚀穿孔时，海水经排烟管和排气阀漏入汽缸；

③有些柴油机舷侧排烟管设计成双层，由海水系统冷却，当内层管腐蚀穿孔时，海水经舷侧排烟管和排气阀进入汽缸。 

按照以上分析，我们先检查了活塞顶部残 留的少量水滴，分清是淡水还是海水，检查结果是淡水，于是重点检查淡水系统漏水。

拆检了第6缸汽缸盖，对水腔进行水压密性试验，不漏；

检查汽缸套，没有发现裂纹和穴蚀穿孔；

检查汽缸盖导水管胶圈和垫片均无损坏和异常。

因为汽缸内是淡水， 排除了从空冷器和舷侧排烟管漏水，因而没对这些部位作进一步检查。 

以上因果对应排查和常规检查均没发现问题 。

然后扩大检查范围，发现了左主机进气管内有大量水存于底部，打开进气管底部的螺塞，放出约12L水。

再检查右主机，同样在进气管底部放出约10L水，检查证实放出的水为淡水。

6DSM一18A柴油机为直列6缸机，安装在 882kW 港作拖轮上，从前至后略有倾斜角，前高后低。

缸号越靠后，进气管越低，存水量越多。

拖轮在海上航行时总是有轻微的颠簸，当主机某一缸进气阀正好处于开启位置时，进气管的水就有可能涌入到汽缸内。

如果水涌入量小于汽缸余隙，一般不发生液压冲击，完成工作冲程后，水就随排气阀排出汽缸外。

但由于水占用了汽缸一部分余隙，使得汽缸实际余隙减小，爆压上升，工作粗暴；

如果水涌入量大于汽缸余隙，就会造成液压冲击。

该型柴油机汽缸密封垫设计在汽缸套凸肩的外侧，当汽缸受到液压冲击时，密封垫片受力很容易向外撕裂，这样能有效地保护连杆与曲轴，防止汽缸内压力过高而顶弯连杆和曲轴，甚至造成连杆断裂而捅破机体。

以上分析得出，对于该船6DSM 一18A柴 油机，如果进气管内存有大量水，就有可能发生汽缸液压冲击，而且缸号越靠后，进气管水位越高，发生液压冲击的概率越大。

那么进气管大量的水究竟来自何处，之后对 2台主机进行全面反复查找，始终没发现有漏水的地方，勘查和分析似乎进入了死胡同。

由于青岛夏天气候十分潮湿，使大家想到了一种自然现象 ，把一温度较低的物体置于湿热空气中，它的表面很快会凝聚许多小水珠，即冷凝水。 

进气管内的水会不会是柴油机进气系统自身产生的冷凝水，而并不是从某个部位漏进去的？

该船执行任务当天海上有雾，相对湿度 90％以上，7月初的青岛海域海水温度还相对较低，当柴油机进气系统吸入空气，先经过涡轮增压器，以提高空气压力，同时空气 温度也随之提高，然后再来到空冷器冷却 ，当湿热空气遇到空冷器相对温度较低的传热片时，产生了大量冷凝水，并随空气带到进气管里。 

随着工作时间增长，进气管内的冷凝水越积越多，水位越来越高，最后发生了上述故障。

由此，主机进气管水的来源终于查清楚 了。