曾经帮助塑造全球海运业务的德国航运投资正在撤退

E航获悉，曾经帮助塑造全球海运业务的德国航运投资正在撤退，多年的巨额亏损导致该国许多大型银行完全放弃了对船舶的融资。

过去十年，德国拥有的远洋船只数量减少了近一半。与此同时，包括中国、希腊和新加坡在内的海洋力量更强的国家继续对船舶提供资金支持，让竞争船东在寻求投资新一代环保型船舶时，能够更灵活地更新船队。

从2008年全球金融危机开始，德国船舶投资的萎缩源于海运业的盈利在过去几年中出现了剧烈波动，其特点是，在宽松的贷款政策推动下，由于船舶过剩，运费大幅下跌。

其结果是数十亿美元的未偿贷款粉碎了许多银行的航运融资项目，并迫使数家贷款机构退出这个曾被视为提供低风险、长期投资契机的行业。这让被视为德国出口导向型经济实力标志的行业黯然失色。

据德国船东协会的数据，德国约80%的船东公司现在经营的船舶不到10艘，该协会是一个代表德国船舶运营商的伞式组织，被称为VDR。来自其他国家的船东已经扩大了他们的船队，有时是通过购买“遇到麻烦”的德国船只。

中国的商业船队已从2011年的3784艘被削减到今年的2000艘左右。集装箱船的拥有量已从10年前的1700多艘下降到约649艘。

VDR董事总经理Ralf Nagel表示：“我们的规模较小，但情况更好，因为现在的基本标准是，你经营多少船才是你的实际货运合同。但由于船东联营池数量减少，导致更换老旧船队的新订单停滞不前，获得融资仍然困难。”

传统上，德国的航运资金与所谓的Kommanditgesellschaft基金（KGs）挂钩。银行和资产管理公司向私人投资者推销并出售了这些合伙企业的股份，因而在21世纪末，成千上万的人（通常对该行业知之甚少）成为了船舶的部分所有人。

他们被一些条款所吸引，包括完全参与船舶的利润和以其股票价值为限的责任，以及对收益征收统一税。随着全球化进程加快，需要越来越多更大的船只将价格更低的中国产品出口到全球市场，该行业也随之发展。

Nagel说：“中国是货运量增长的一大推动力。当时的热情是这样的，一个船东会要求银行为一艘小船融资，银行会说，如果你买四艘船，我们会给你钱，然后就超出了它自己资产负债能力和实际的海上运输水平。”

这些银行包括一些德国最大的银行，包括德意志银行（Deutsche Bank AG）、德国商业银行（Commerzbank AG）、汉堡商业银行（Hamburg Commercial Bank）和Nord/LB(北德意志州银行)。

Nagel先生表示：“航运业内外有太多人相信，好日子会一直持续下去。但是当运价下跌时，一切都崩溃了。”

2019年，德国银行对船舶贷款的敞口达到1335亿美元。根据VDR的数据，如今这个数字约为340亿美元。几家德国银行在处理约1000亿美元的不良债务后退出了船舶融资，并以大幅折扣的价格向外国船东出售了数十艘船舶。

德国最大的航运贷款机构是Ostfrieesche-Volksbank，这家位于德国西北部Leer小镇的银行，账面上有20亿至30亿欧元（24亿至36亿美元）的航运融资。

Nagel说，近几个月来，在西方零售商大力补充库存的情况下，集装箱运价大幅上涨至创纪录水平，这对向大型运营商租船的德国船东来说是个好消息。但他对这股涨势能否持续持怀疑态度。

他说：“集装箱船只的需求量很大，因为那些零售商们正在补充库存，但没人知道之后会发生什么。”

德国目前的船舶融资主要依赖于债券发行或从所谓的亲朋好友网络中有限的富人群体获得相对较小的贷款。一些德国船东和船舶管理公司也在海外设立了办事处，并在塞浦路斯和新加坡等地寻求银行融资。

总部位于伦敦的船舶估值机构VesselsValue的数据显示，在2008年金融危机之前的几年里，平均约有20%的新造船订单是由德国银行提供资金的。截至2020年之前的五年里，德国银行提供的资金不到2%。

海运圈聚焦编译自：华尔街日报

来源：吾爱航运网