长江航运市场陷入低迷：未来何去何从？

长江内河航运市场正经历前所未有的结构性挑战，2025年前三季度数据显示，长江干线港口货物吞吐量达30.6亿吨，同比增长4.9%  ，但江船市场却呈现出明显的"船多货少"局面。跑船人反映“武穴至江阴段下水卸完货后，上水货难寻已成为常态；船舶为避免空驶，被迫在锚地抛锚等待，一等就是数天”。与此同时，长江水位高位运行、新能源船舶加速投放、江海直达船增多等多重因素叠加，共同导致江船运价低迷，水运月航次率下降，行业利润空间被严重挤压。这一现象不仅反映了长江航运市场供需失衡，更折射出中国经济结构调整和绿色低碳转型过程中的深层次变革。

01

经济环境不佳：钢厂电厂减产直接导致货物需求下降

2025年长江中下游主要省份钢铁产量普遍下滑，直接减少了铁矿石、煤炭等大宗货物的运输需求。据国家统计局数据，2025年1-7月，江苏粗钢产量7195.23万吨，同比下降3.1%；湖北粗钢产量1959.31万吨，同比下降3.1%；安徽粗钢产量297.20万吨，同比下降3.1%  。值得注意的是，江苏省生态环境厅发布的《2025年大气污染防治工作计划》明确提出，2025年全省煤炭消费量较2020年下降5%左右  ，这将进一步压缩火电企业的煤炭运输需求。

与此同时，沿江火电厂煤炭消耗量因水电替代效应而下降。2025年5月，长江中下游地区因强降水导致水电出力向好，火电调峰需求减少，电厂日耗受压制  。尽管6月后高温可能推高火电需求，但整体仍处于"煤价承压、采购以长协为主"的状态。更值得注意的是，各大铁路局"公转铁"的政策正分流部分长江煤炭运输需求，沿江、沿海主要港口铁矿石、焦炭等清洁运输比例力争达80%  ，这进一步挤压了传统江船的市场份额。

钢铁行业结构转型也影响了江船货运需求。江苏省计划2025年有序引导高炉—转炉长流程炼钢转型为电炉短流程炼钢，短流程炼钢产量占比力争达20%以上  。这一转型减少了铁矿石依赖，直接降低了铁矿石运输需求，对江船市场形成结构性冲击。

02

水位高位运行：船舶装载效率提升加剧运力过剩

长江中下游部分水深提升，导致海船装载效率大幅提高，进一步压缩了江船的运输需求。比如现在五万吨级海船进江时，只需3条大船即可装载完毕，而往年需要5条三程江船。大船装载越多，运价越低，这直接导致江船运价低迷。

水位变化对不同规模船舶的影响也存在明显差异。大型船舶因吃水深，对水位变化更为敏感；而小型江船则相对灵活。随着长江航道条件改善，大型船舶比例增加，传统中小型江船的生存空间被进一步压缩。南京港LNG动力船舶试点项目显示，单船氮氧化物排放下降85%，但同时也提高了船舶的运输效率和载货能力，进一步加剧了运力过剩。

●近两年九江水文站趋势图 ●

03

新能源船舶与LNG船加速投放：传统江船面临成本与环保双重压力

长江流域新能源船舶的规模化应用已进入快速发展阶段，截至2025年三季度，长江中游新能源船舶的货运周转量已占区域总运力的18%，航道拥堵率同比下降12%  。政策驱动下，2024年8月启动的"老旧营运船舶报废更新补贴"政策后，长江流域新能源船舶建造数量较上一年度增长147%，其中LNG动力船舶占比超过65%  。

新能源船舶的运营成本显著低于传统江船，直接挤压了传统江船的利润空间。新型LNG动力船舶的综合使用成本较柴油动力降低约30%，年碳排放量减少超过800吨。以"望达"轮为例，其全生命周期可减少二氧化碳排放约2.4万吨，氮氧化物排放量降低90%  。而全球最大万吨级纯电动散货船"葛洲坝"号于2025年10月下水，标志着长江航运正式迈入电动时代，其运营成本将更低，对传统江船市场的冲击将更加明显。

政策支持进一步加速了新能源船舶的市场渗透。交通运输部联合13省交通主管部门发布的《"电化长江"倡议》明确提出，到2030年长江流域新能源船舶运力占比将超过40%  。同时，国家安排1.57亿元补助资金助力淘汰高污染、高能耗船舶，尤其是挂桨机船、人力渡船等低效船型，计划更新渡船50艘以上、建造100艘以上标准化船舶  。这些政策导向使传统江船面临加速淘汰的风险。

04

江海直达船增多：航线结构优化降低传统江船需求

江海直达船队规模不断扩大，航线网络日益完善，截至2024年底，舟山已开通长江中游江海联运直达航线8条，涉及湖北、湖南、江西、安徽等地，江海直达船队规模达16艘21.4万载重吨  。2025年，随着"江海直达11"轮等新增船舶投入使用，船队总运力将突破25万载重吨。

江海直达航线的开通显著提升了物流效率，降低了运输成本。以舟山至荆州粮食江海直达航线为例（丰水期），传统江海联运模式下从舟山港到李埠港需要15天，而江海直达船运输仅需7天，每吨货物可节约成本约20元  。同时，"创新5"轮等LNG双燃料动力江海直达船舶成功穿越三峡大坝，实现了江海"同程"，减少了长江上下游水路运输的中转环节。

江海直达船的大型化趋势也对传统江船构成竞争压力。2025年，1.8万吨江海直达船型在长江干线的运营效率较传统燃料船舶提升20%以上，标志着新能源船舶在干线运输中的技术可行性已获验证。该船型总长129.97米，满载排水量达1.2万吨，载货量突破1万吨，可装载400个标准集装箱  ，远超传统江船的载货能力。

05

市场供需失衡：运力增长远超货运量增速

长江中下游江船运力过剩问题日益突出。2024年，长江干线港口货物吞吐量达40.2亿吨，同比增长3.9%  ，而长江干线内河货船平均吨位已达2207吨，较2012年的不足700吨显著提升  。运力增长速度远超货运量增速，导致"船多货少"局面加剧。

船货供需关系呈现明显区域分化。2025年1-8月，长江中下游港口吞吐量呈现明显梯队分布。苏州港以4.06亿吨的吞吐量稳居榜首，同比增长4.8%  ；而南京港虽以1.76亿吨位居第三，却出现2.2%的同比下滑；南通港完成1.45亿吨，但出现12.2%的同比下滑  。与此同时，岳阳港凭借38.4%的增速达到9664万吨，武汉港完成9644万吨，增长9.6%  。这种区域分化使部分江船不得不在不同港口间频繁调头，进一步降低了运输效率。

船舶抛锚等待成为常态。跑船人反映“武穴至江阴段下水卸完货后，上水货难寻已成为常态。船舶为避免空驶，被迫在锚地抛锚等待，一等就是数天”。这种现象反映了当前江船市场的供需失衡。

06

未来发展趋势与应对策略

长江航运市场正经历深刻变革，传统江船面临严峻挑战。未来五年，长江流域新能源船舶计划新增966艘，其中LNG船舶占比75%，电动力船占20%，甲醇动力船占5%  。同时，江海直达船队规模将持续扩大，航线网络将进一步完善。

传统江船企业需要积极应对市场变化。一方面，通过优化航线结构、提高船舶利用率来应对运力过剩；另一方面，加快船舶更新改造，向新能源、清洁能源方向转型，以适应市场发展趋势。此外，船东应更加注重与货主的长期合作，建立稳定的货源渠道，避免盲目竞争导致运价进一步下滑。

政府部门也需加强政策引导和市场调控。合理引导船舶更新改造，避免短期内大量新船投放加剧市场供需失衡。此外，加强与沿江省份的协同合作，推动"公转水"等政策落地，优化运输结构，为江船市场创造更加公平的竞争环境。

07

结论

长江中下游江船市场正面临前所未有的挑战，"船多货少"局面日益严峻。这一现象是多种因素共同作用的结果，包括经济环境不佳导致钢厂电厂减产、长江水位久居高位、提高海船装载效率、新能源船舶与LNG船加速投放、江海直达船增多以及运力增长远超货运量增速等。

江船市场的低迷不仅是短期现象，更是行业结构性调整的必然结果。随着长江航运绿色低碳转型的深入推进，新能源船舶的规模化应用将加速推进；随着江海直达航线的不断完善，大型化、专业化船舶将成为主流；随着运输结构的优化升级，传统江船的生存空间将被进一步压缩。

对于江船企业和船东而言，适应市场变化、加快转型升级是唯一出路。通过技术创新、管理优化、结构调整等方式，提高船舶运营效率和市场竞争力，才能在新的市场格局中赢得一席之地。同时，政府部门也需要加强政策引导和市场调控，为江船市场的平稳过渡创造有利条件。

长江航运作为横贯东西、连接南北的重要通道，在助力做强国内大循环、支撑国内国际双循环中发挥着重要作用  。江船市场的低迷不应被视为行业衰退，而应视为转型升级的必经阶段。通过这一阶段的调整，长江航运将更加绿色低碳、更加智慧高效，为长江经济带高质量发展提供更加强有力的支撑。