突发！德翔 “TS Tacoma” 轮 10 月停航跨太，转向中澳背后是三重市场压力……

2024 年通过加入 SeaLead 与 KMTC 联营的美西航线 AWC，标志着其在疫情后首次回归跨太市场，当时计划依托该航线的 “高单价优势” 强化远洋布局。

2025 年 11 月正式退出 AWC 航线，唯一运营船舶 “TS Tacoma” 轮（2954TEU）将于 10 月 29 日在釜山港结束最后一个航次，随后转投中澳 CA3 航线。这一调整意味着其彻底放弃跨太市场，与 2025 年上半年财报中 “看好跨太潜力” 的表述形成鲜明反差。

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SeaLead 与 KMTC 将继续维持 “AWC/APX” 航线服务，未因德翔退出暂停运营，显示头部联营方对该航线仍有基础需求。

2025 年跨太航线遭遇 “价跌量缩” 双重打击：受中美关税政策调整及消费疲软影响，美西航线运价跌破成本线，传统旺季出货量同比下滑超 20%，货量分流至东南亚市场进一步加剧压力。即便德翔上半年跨太货运量达 36270TEU，但在运价暴跌背景下，高单价优势已不复存在，航线盈利性急剧恶化。

作为以亚洲区内航线为核心的船公司，德翔在远洋市场缺乏规模优势：其 49 条航线中仅 11 条为独立运营，跨太业务高度依赖联营模式；而 2024 年订造的 4 艘新船（2 艘 14000TEU 甲醇预留船、2 艘 7000TEU 船）尚未交付，短期内无法通过运力升级提升竞争力，难以抵御市场下行风险。相比之下，马士基、达飞等巨头已凭借甲醇双燃料船等绿色运力占据先机。

2024 年 11 月 IPO 募资净额约 8.96 亿港元，其中 75% 用于新船建造与租赁，核心目标是优化船队结构而非盲目扩张远洋航线。当跨太市场持续低迷时，将有限资源转向更稳定的区域市场成为必然选择 —— 中澳 CA3 航线所在的亚太区域是其传统优势领域，网络覆盖已触及 22 国 60 个港口，资源整合成本更低。

运力再配置效率提升：“TS Tacoma” 轮转投中澳航线，契合亚太区域贸易的相对韧性 ——2025 年前三季度中国出口总货量同比增长 15%，跨境电商包裹量激增 40%，区域内航线需求更具支撑。

远洋战略阶段性收缩：这是德翔继疫情后第二次退出远洋市场，反映出中小船东 “市场向好时扩张、低迷时收缩” 的典型策略。但其 2024 年订造的新船仍计划用于远东 - 南美等远洋航线，显示长期并未放弃远洋布局，只是等待市场回暖窗口。

财务压力短期缓解：2025 年上半年德翔毛利率约 19.8%（毛利 1.27 亿美元），但跨太航线的亏损可能侵蚀利润空间。撤离亏损航线后，有望通过聚焦亚太核心市场稳定盈利能力，为新船交付储备资金。

除德翔外，以星等公司也已暂停部分跨太航线，新晋船东在运力过剩与需求疲软的双重压力下，逐步退回优势区域市场，行业集中度进一步提升。

中国船舶集团等企业已实现甲醇双燃料主机量产，单机二氧化碳减排超 7.5%，WinGD 该型机订单达 56 台，而氨燃料发动机也即将进入实船应用阶段。缺乏绿色运力储备的中小船东，在环保政策收紧背景下更难立足远洋市场。

2025 年 5 月中美关税临时豁免引发跨太运力 “急刹车式” 调整，显示航线盈利高度依赖贸易政策稳定性。相比之下，亚太区域贸易政策更趋稳定，成为船公司的 “避风港”，这也解释了德翔转向中澳航线的深层逻辑。