2025年上半年全球主要班轮公司盈利榜出炉！

班轮巨头的业绩仍十分稳健，但也有班轮公司利润大跌。企业对行业前景看法不一，市场不确定性继续增加。

 

在变化与动荡中，2025年第二季度结束，班轮公司上半年业绩也相继出炉。

 

在已公布业绩的全球主要班轮公司中，中远海控、马士基、达飞集团等巨头仍保持了较为稳健的业绩增长，但ONE、赫伯罗特、阳明海运等企业，业绩出现大幅下滑。

 

同时，企业对市场前景的看法不一，有的企业高调上调业绩预期，也有的企业黯然下调全年盈利。

 

不同的业绩表现背后，是企业不同的发展战略。但可以肯定的一点是，班轮公司“躺赢”的时代已经过去，市场不确定性带来更大的经营风险，企业业绩走势将进一步分化。

 

中远海控业绩领先

 

以息税前利润（EBIT）为排名依据，中远海控以36.0亿美元的成绩，位居班轮公司上半年业绩排行榜首位。此外，中远海控上半年实现营收152.0亿美元，同比增长7.0%。

 

值得关注的是，中远海控在营收大幅低于马士基和达飞集团的情况下，EBIT却大幅领先其他企业，展现出了较强的盈利能力与市场应变能力。

 

2025年上半年全球主要班轮公司息税前利润排行榜

 

中远海控表示，上半年面对外部环境的高度不确定性，其主动识变应变，经营效益稳健增长。凭借领先的规模优势和前瞻的系统性研判，有效应对市场供需变化，不断开拓新兴市场、区域市场、第三国市场，做大做强增量市场空间，精准响应全球客户对产业链供应链重构与升级的新需求。

 

排名第二位的是马士基，上半年EBIT为21.0亿美元，同比大幅上涨84.0%，涨幅为班轮公司最高；实现营收264.5亿美元，同比增长5.3%。

 

马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）对业绩十分满意，他说：“得益于运营改善计划的持续推进，以及‘双子星’联盟的成功运营，我们上半年业绩表现强劲。”

 

达飞以净利润16.4亿美元，同比增长13.6%，排名第三位；实现营收约264.3亿美元，同比增长5.9%。长荣海运紧随其后，税前净利约15.4亿美元，同比下降17.0%；实现营收约63.9亿美元，同比微增0.8%。

 

这4家企业的EBIT均超过10亿美元，相比之下，中远海控和长荣海运以较低的营收实现了较高的利润，利润率在业界领先。

 

 

排在第二梯队的是HMM、赫伯罗特和以星航运，EBIT均超过5亿美元。

 

HMM排名盈利榜第五位，上半年净利润为8.7亿美元，同比增长5.7%；营收为39.4亿美元，同比增长9.7%。赫伯罗特EBIT出现大幅下滑，上半年仅为6.8亿美元，同比下降23.0%，排名第六位；营收105.9亿美元，同比增长11.3%。另一家长期亏损的企业以星航运，实现EBIT约6.1亿美元，同比下降6.6%，排名第七位；营收约36.4亿美元，同比增长4.2%。

 

第三梯队的企业包括阳明海运、万海航运、ONE，这3家企业上半年EBIT均低于5亿美元，分别为4.4亿美元、4.0亿美元和2.6亿美元，且同比跌幅均超过40%。ONE的EBIT更是大跌70.7%，是所有企业中跌幅最大的，其盈利排名也跌至榜单末位。

 

但十家企业均实现盈利，说明市场并不算差。

 

量增价跌 表现分化

 

从2025年上半年班轮公司盈利榜中不难发现，班轮公司业绩已呈现较为明显的分化态势：4家企业盈利增长，最大涨幅为84.0%；6家企业盈利下降，最大跌幅为70.7%。复杂、多变的市场环境，是对企业盈利能力的最大挑战。

 

上半年，受关税政策频繁调整、地缘政治局势持续紧张等多重因素影响，全球集装箱航运市场需求和运价波动加剧。

 

2025年上半年部分班轮公司货运量及平均运费变化情况

 

受益于部分地区贸易增长，主要班轮公司集装箱货运量均实现增长。货运量最高的是中远海控，达到1328万TEU，同比增长6.6%；货运量增幅最大的是赫伯罗特，同比大增10.6%，实现货运量675万TEU。

 

但同期，运费呈波动下跌趋势。上半年，上海出口集装箱运价指数（SCFI）平均值为1701点，较2024年同期的2319点下降26.6%，反映出市场运费疲软。以马士基为例，平均运费为1170美元/TEU，同比下跌3.9%。

 

在所有班轮公司中，中远海控上半年盈利、货运量均排名第一，其经营亮点值得借鉴。

 

据介绍，中远海控通过灵活调配远东至西北欧、跨太平洋等主干航线运力，同步提升东南亚流向的运力供给，在巩固核心市场份额的同时，做大做强增量市场空间。

 

上半年，中远海控跨太平洋航线、亚欧航线、亚洲区内航线、非洲/拉美等其他国际航线、中国大陆航线货运量，同比分别增长4.7%、3.9%、5.2%、12.0%、9.5%，集装箱航运业务保持稳健。

 

同时，中远海控以“枢纽+通道+网络”一体化发展为方向，加大全球市场的拓展深度和广度。在钱凯港、比雷埃夫斯港、海南洋浦港，均实现了新突破。

 

此外，中远海控创新升级全链产品，深度融入客户供应链体系。数据显示，2025年上半年，中远海控除海运以外的供应链收入达到30.2亿美元，同比增长8.37%。

 

 

另外值得关注的是马士基，其海运板块上半年营收174.82亿美元，同比增长6.7%；EBIT为9.72亿美元，同比大增214.6%。同时，物流与服务业务的EBIT也增长了76.1%。

 

马士基分析称，新推出的东西航线网络，显著提升了服务可靠性，并树立了行业新标杆，成为其海运业务货量增长和稳定表现的关键推动力。而物流业务业绩上涨，得益于严格的成本管理和生产力的提高。

 

马士基首席执行官柯文胜还特别提到：“‘双子星’联盟合作已实现超出预期的降本效果，主要源于资产利用率的提升和燃油消耗的降低。”据了解，“双子星”联盟的东西向网络已实现了超过90%的准班率，马士基对其未来的降本效果十分乐观。

 

与之相反的是，赫伯罗特将业绩下跌的部分原因，归结为“双子星”联盟的实施带来的成本增长。赫伯罗特表示，过高的运营成本导致了利润下降，包括港口运营费用、红海绕航成本以及“双子星”联盟新网络的启动成本。

 

完全相反的表态，也让业界对“双子星”联盟前景持怀疑态度。

 

大部分企业仍看好市场

 

虽然上半年市场挑战重重，班轮公司业绩出现波动，但大部分企业仍看好市场前景，上调了全年业绩预期。

 

马士基表示，鉴于北美以外市场的需求更具弹性，决定上调2025年全年业绩预期。预计全年EBIT 20亿～35亿美元，此前预期为0～30亿美元。同时，马士基还上调了全球集装箱市场货运量增长预期，从-1%～4%上调为2%～4%。

 

另一家上调业绩预期的是以星航运，最新预期是EBIT 5.5亿～9.5亿美元，此前为3.5亿～9.5亿美元。业绩大幅下滑的赫伯罗特，也对未来市场较有信心，其调整了盈利上下限，预计全年EBIT为2.5亿～12.5亿美元，此前预期为0～15亿美元。

 

上半年业绩表现不佳的ONE则谨慎地表示，考虑到红海地区局势和贸易市场的不确定性增加，其大幅下调了全年盈利预期，预计全年EBIT为4亿美元，此前预期为7亿美元。

 

 

不论如何看待业绩走势，但班轮公司统一的观点是，2025年下半年，全球贸易及航运市场仍面临复杂多变的外部环境，不确定性增强，企业经营更加谨慎。

 

中远海控、达飞、阳明海运等企业均强调，将高度关注成本控制，做实成本精益化管控，灵活应对市场变局。达飞、阳明海运还提到，将继续适应和预测市场动态，抓住盈利增长的机会，开发新市场。

 

阳明海运董事长蔡丰明还进一步分析了当前航运业面临的四大挑战：一是不可预测的未来，包括关税大战、红海危机、地缘政治风险等，都在重塑全球供应链，与此同时，也看到新的利基市场浮现；二是能源挑战迫在眉睫；三是地中海航运等行业巨头，砸重金更新、扩充船队，押宝新能源，抢占新市场，引发军备竞赛；四是供过于求的市场格局持续。

 

具体到阳明的业务重点，蔡丰明介绍说，阳明将有针对性地对船队进行调整，增加亚洲航线和中南美航线的运力。他明确表示：“未来阳明新交付的船舶，将配合供应链移转，重兵部署在运费较高、货运量增长较快的利基市场，包括欧洲、中南美、亚洲区内等航线，以增加获利。”

 

如蔡丰明所言，2025年及未来一段时间，集装箱航运市场的运力过剩已不可避免。

 

根据分析机构Linerlytica公布的最新数据，目前全球集装箱船订单量已达1040万TEU。订单运力与现有运力之比增至31.7%，创下2010年以来的最高水平。另一边，集装箱船拆解量正处于低谷。数据显示，目前约32%的小型船舶船龄超过20年，预计到2030年，这一数字将上升到近50%。

 

有分析机构提醒，密集的船队更新与疲软的贸易增长预期，将进一步扩大供需矛盾。预计2025年，集装箱船队年均过剩运力为18%，2026年将上升至19%，2028年将升至27%。

 

未来一段时间，在全球集装箱船运力明显过剩的背景下，如何阻止运费进一步下跌，将是班轮公司共同面临的巨大挑战。

来源：中国航务周刊