据悉：根据美国此前公布的海运301调查结果，美国将在今年10月14日开始，对于中国建造的船舶开始征收额外的港口费。

香港东方海外（国际）上周五（22）公布的书面财报中，有提及美国对中国承运商征收的额外港口费，将对该集团产生相对较大的影响，但东方海外未说明细节与影响程度。

对此，有航运业资深人士指出，东方海外所属海洋联盟有1400多艘货柜船，调度非中国建造船舶航行美国应该没有困难。

东方海外已经是中远海运的子公司，与中远、达飞及长荣海运同属海洋联盟，虽然东方海外仍独立经营，但是在Alphaliner的船队统计中，东方海外船只已并入中远合计。 达飞是全球第三大货柜船公司、中远第四大、长荣第七大，到今年8月初，拥有的货柜船分别为681、529与228艘，合计1438艘。

达飞首席财务官费南德兹今年5月中曾公开表示，达飞海运船队中，中国制船只不到一半，公司将透过调度船舶以规避相关费用，联盟成员也会透过类似方式调整营运以降低影响，但他并未对海洋联盟可能的影响做出说明。 美国原计划对有在中国造船的船公司都要祭出港口费，但经各方强烈反对，修订为有弯靠美国港口才计费。

海运分析专家Lars Jensen估算，一艘约1.3万箱（20呎柜）的中远海运货柜船，其净吨约为65,000吨。 以每净吨收50美元港口费计算，每次航行须缴纳约325万美元，相当于每箱约250美元（若满载）。 至2028年时，将增至每次约840万美元，或每箱约646美元。

非中国籍船只，但在中国建造的船舶，其每次航行费用为每净吨18美元或每货柜120美元，以较高者为计，每年最多收费5次。 1.3万箱货柜船净吨约60,000吨，每次靠港108万美元; 按柜数计算156万美元，以156万美元作为应付费用。 在2028年，以每柜为基础来计算的话，相同规格的船舶每次靠港的收费将会是325万美元，或每箱250美元。

世界航运理事会（WSC）总裁兼首席执行官Joe Kramek从船公司的角度，对于美国针对中国制造和中国营运船舶的港口费政策提出了看法，他表示，尽管该政策旨在提振美国造船产业，实际上可能对美国进出口商（特别是制造商与农民）造成长期成本压力，难以达成政策目标。

其中一个关键问题是如何计算费用。 由于费用是以净吨位（货物空间的内部容积）为基础，因此即使船只并非满载，船公司也可能面临高昂的成本。

Kramek 还指出，运费和法规的变动造成了不确定性，迫使船公司和托运人在几乎没有通知的情况下不断调整。 他表示：「摇摆不定的关税与政策使市场缺乏供需平衡，增加了长鞭效应的风险性，进而冲击全球航线的稳定性。」

为了推动未来发展，他强调长期规划的重要性，制定10至15年的美国海事战略，包括造船厂投资、人才发展与产业产能建设，对于建立韧性是至关重要的。

东方海外今年上半年净利润为9.54亿美元，高于2024年同期的8.33亿美元。 与2024年上半年的46.5亿美元相比，2025年上半年的收入也增长了48.8亿美元。

OOCL强调了商业环境中持续存在的地缘政治和贸易关系的不确定性。 航运业是高度动态的，一切皆有可能。 持续的政策不确定性、红海的发展、新船的持续交付、全球经济的变化以及环境法规的逐步收紧，都可能对整体市场发展产生深远影响。

美国对中国承运商征收的额外港口费将对集团产生相对较大的影响。 另一方面，随着全球贸易模式变得更加区域化，市场可能会出现分歧，或者由于供应链的扩展或重组而可能出现延迟的响应，所有这些都可能为航运公司创造机会，以完善其在细分市场的策略。

来源：江海云航