五大航运巨头上半年财报对比：马士基利润率增幅领跑，营收增长仍显乏力

从马士基、达飞轮船（CMA CGM）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、韩新海运（HMM） 和海洋网联船务（ONE）五大集装箱航运巨头的财务表现来看，马士基在2025年上半年实现盈利能力显著改善，EBITDA和EBIT利润率增幅均居首位，排名从末位跃升至第二，展现出强劲的复苏势头。然而，其营收仍以5%的增幅落后于赫伯罗特的11%和达飞的6%，暴露增长动能不足。

马士基利润率增幅远超对手

根据航运媒体《航运观察》对马士基、达飞轮船（CMA CGM）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、韩新海运（HMM） 和海洋网联船务（ONE）五家集装箱航运巨头2025年上半年财务数据的对比分析，A.P. 穆勒-马士基在收入利润率这一关键绩效指标上表现最为突出，超越其余四家竞争对手。

数据显示，无论是税息折旧及摊销前利润（EBITDA）率还是息税前利润（EBIT）率，2025年上半年，马士基的同比增幅均位居五家公司之首，展现出强劲的盈利能力修复势头。

航运巨头上半年利润率（%）（EBITDA）

 注：韩新海运未披露EBITDA

在EBITDA利润率方面，2025年上半年，马士基从去年同期的15%提升至今年的19%，增幅达4个百分点，改善显著。相比之下，曾处于领先位置的赫伯罗特和海洋网联船务则出现明显下滑：赫伯罗特从21%降至18%，阳明海运更从23%大幅回落至17%。

在五家公司中，仅达飞轮船与马士基同步实现EBITDA利润率提升，但增幅有限，从19%微增至20%。

得益于自身进步与竞争对手的回调，马士基在EBITDA利润率排名中实现“逆袭”：从2024年上半年的末位跃升至今年的第二位，仅次于达飞轮船，跻身行业前列。

2025年上半年，马士基、达飞轮船、赫伯罗特和海洋网联船务的EBITDA分别为50.08亿美元、53.65亿美元、19.24亿美元和13.97亿美元。需要说明的是，韩新海运未披露其税息折旧及摊销前利润（EBITDA），因此未纳入该项排名。

在EBIT利润率方面，变化趋势基本一致。马士基的EBIT利润率从去年上半年的5%提升至今年的8%，同样实现大幅改善，排名从末位升至第二。

韩新海运尽管利润有所下滑，但以15%的EBIT利润率继续稳居榜首，远高于马士基的8%。赫伯罗特和阳明海运的EBIT利润率则分别降至6%和3%。

2025年上半年，马士基、赫伯罗特、韩新海运和海洋网联船务的EBIT分别为20.98亿美元、6.77亿美元、5.96亿美元和2.61亿美元。达飞轮船未公开EBIT数据，故未参与此项排名；而全球集装箱运力最大的地中海航运（MSC）作为非上市公司，未披露任何财务信息，亦未纳入本次排名。

值得一提的是，马士基利润率的大幅增长是建立在相对薄弱的基数之上。尽管近期表现亮眼，马士基的整体盈利水平仍落后于部分同行，复苏之路尚未完成。

马士基营收增长乏力，赫伯罗特拔得头筹

在营收增长方面，马士基的表现则相对逊色。今年上半年，马士基联盟伙伴赫伯罗特以11%的收入同比增幅领跑五家公司，达飞轮船增长6%，而马士基仅实现5%的增长，位列第三。

航运巨头2025年上半年营收同比增幅（%）

从营收规模来看，马士基和达飞轮船的营业收入分别为264.51亿美元和264.27亿美元，两者几乎持平。相比之下，赫伯罗特、海洋网络船务和韩新海运在营业收入规模上仍明显逊色，分别为105.90亿美元、83.61亿美元和38.56亿美元。

业务模式差异影响业绩表现

五家航运巨头财务表现的分化在一定程度上取决于业务结构所存在的显著差异。马士基、达飞轮船和赫伯罗特均拥有港口码头运营业务，而海洋网联船务和韩新海运则未涉足该领域。此外，马士基与达飞轮船已将综合物流服务作为战略重点，构建端到端供应链能力；而赫伯罗特、韩新海运和海洋网联船务在此领域的布局仍相对有限。

自2025年2月1日起，马士基与赫伯罗特正式启动双子星合作（Gemini Cooperation）项目，在主要东西向航线上联合运营15个关键港口的航线网络。双子星合作显著提升了船舶准班率，目前稳定保持在90%以上，并有望进一步优化船舶利用率，增强网络稳定性与成本效率。

总体来看，马士基在盈利能力修复方面交出了一份亮眼答卷，成功实现从“垫底”到“第二”的跃升。然而，在收入增长和整体盈利绝对水平上，仍面临挑战。未来，马士基能否借助双子星合作与综合物流战略，进一步释放增长潜力，值得持续关注。

来源：航贸瞭望塔