【船机帮】MAN B&W 6S42MC主机气缸油供油率的控制和调节方法

32500系列船主机气缸油消耗的控制是船舶节约滑油的重要环节。

但发现轮机长对气缸油注油供油率的理解和控制和计算方法不是很清楚，也存在一些误解。

本文旨在对主机气缸油供油率、定时、调节方法、耗量控制和实际计算测量以及对船舶节能的意义简要说明，也是为轮机长看说明书提供一个指导。

1.主机气缸油管理三要素：

气缸油定时、供油率的控制、气缸油的选用；选用就是选择品牌和型号，对运行的船舶，公司已经选择好；

我司5条32500船舶主机气缸油注油器都是韩国SHIN HEUNG PRECISION CO.,LTD生产的ATLAS LUBRICATOR，通过齿轮和链条传动和主机凸轮轴连接，气缸油供油定时的原则是当活塞上行在第一道环通过气缸注油孔时供油结束。

在气缸油注油器的驱动轴上，有一个定时板，上有MAKR可核对定时。

实际上，对系列船主机，因为气缸油注油器和主机凸轮轴是齿轮和链条连接，基本上不存在定时错位的问题。

因此，系列船主机气缸油的管理，最关键的气缸油供油率的控制问题：

2.气缸油供油率的定义：

在额定负荷和额定转速下，每小时每一个制动功率下消耗的气缸油克数。对系列船，若气缸油的供油率是1.1克/马力小时，就是指在136RPM下，制动功率为8860马力下，每小时消耗的气缸油量是8.86KG。

这是很重要的概念，在测量和计算供油率时，一定要统一到额定状态（MCR），其原因是主机的功率和转速为3次方的正比关系，在实际运行中，主机通常的转速不高于131RPM，这个转速下的主机制动功率也比额定功率小的多，若安装实际主机的转速和功率计算气缸油注油率，其计算结果将比在MCR下大的多，而没有比较的标准。

MAN B&W说明书或技术咨讯中的供油率都是指在MCR下的供油率。

因此，测量主机气缸油耗量后，安装注油器的耗量和主机转速成正比的关系，换算到136RPM下的耗量值，再除以额定负荷(8860马力)。

3.系列船主机不同时刻或状态下的气缸供油率控制范围

●对MAN B&W 6S42MC机，B&W公司有很多的技术通函，说法不一，但要点是：

基本设定在1.1克/马力小时；

最大不超过1.65克/马力小时，

最小是0.65克/马力小时。

换新活塞环后需要至少5小时的磨合并将气缸油加大50%；

若气缸套和活塞环都换新需要加大100%并至少磨合5小时。

在新机最初磨合期的250小时，供油率至少加大150%，并250小时后减少到125%。

实际供油率和燃油的硫份关系很大，硫份高，供油量要大。

最关键的是：

供油量的大小需要和气缸状态实际情况相结合，需要检查实际活塞环和气缸套的状态决定供油的多少。

也就是，供油率不是不变的，是动态的，是需要和实际情况相结合而定的。

和主机运行状态、负荷、缸套和活塞环质量等等要素密切相关的。

因此，对主机气缸油供油率的控制必须要：坚持普遍原理和特点状态相结合的原则。

●不同型号机器、不同的公司、对气缸供油率的控制原则是不同的。

实际上，所有运行中的主机气缸油供油率都比MAN B&W公司要求的大。

即便公司要求适当的调低供油率，大部分的轮机长都认为多比少好而在实际控制中打了折扣，导致实际上主机气缸油的消耗要比理论值大的多。

●新机器最初磨合器的供油率：

综合的看，我认为新机器的磨合期在1200-1800小时。

也就是在1200-1800小时，可以将气缸油供油率逐步降低到基本的设定值。

磨合的供油率从2.0.克/马力小时逐步降低（2.0－1.8－1.6—1.4－1.2）到基本设定值。

调整的时间间隔是：

250小时/250小时/500小时/500小时。

●基本设定值：

综合的看（经验的看），我认为对系列船主机，气缸供油率的基本设定在1.2克/马力小时，就是主机在130RPM下每天24小时消耗气缸油为255L)。

●主机在最初的磨合期，气缸油供油量在130RPM下，应该按照425—382－340－300－255LTR/DAY。

●经验的看，不主张将气缸油的供油率低于1.0克/马力小时，或者数，1.0的基本设定值是可追求但需要谨慎的控制目标（212LTRS/DAY）。

1.基本参数和理论供油量的计算公式

* 柱塞直径为4.5MM，总24个注油点，带有LCD功能，单缸调节螺丝每调节一圈柱塞冲程变化量0.5MM。

在主机130RPM下的理论供油量：

Q=3.14*4.5*4.5/4*S*0.98*24*60*24*130/1000000=70*S (LTRS/DAY), 其中S是注油器的冲程，单位是MM。

* 注油器柱塞有效冲程的测量和计算：

注油器的有效冲程有由两部分构成：S=(单调螺丝的长度－11.5)+LCD位置。

在说明书的A-15图中，LCD的位置就是调节手柄的刻度值，其可调位置是:

00/1.5/3.0/4.5/6.0总四个位置，分别表示柱塞冲程增加00/1.5/3.0/4.5/6.0MM。

而PRESS BUTTON只有2个位置：

+3/+6，是在使用LCD时，自动控制调节手柄从00变化到3.0或从00变化到6.0。

因此，PRESS BUTTON只有在同时换缸套和活塞环需要大幅度增加气缸油时才使用，通常置于+3位置（就是当在机动用车或负荷变化很大使用LCD并在电子调速器的控制下自动将调节手柄从00变化到3.0位置，增加

3.0MM有效冲程）。

* 从A-15图表可看出，对ATLAS注油器，控制供油量就是控制柱塞的有效冲程。

对单缸调节螺丝而言，其可调节范围是11.5-15.5MM。

对应的冲程是0-4.0MM；调节手柄的可调范围是0-6.0MM，因此，注油器的总的有效冲程范围是：0-10.0MM。

就是注油器在主机130RPM下的日供油量可在0-700LTRS范围调节。

对需要的250-450LTRS/DAY范围，其对应的总冲程是3.6－6.4MM。

* 需要注意的是：

按照说明书的要求，应该最先将单缸调节螺丝全部设定在15.5MM(对应的冲程是4.0MM)，然后将调节手柄分别置于 4.5/3.5/1.5/00位置，在这样的组合下，在主机130RPM下日耗量分别是：

595/525/385/280LTRS。

或者说是，要对单缸调节，需要将调节手柄置于00位置。

其中的道理，说明书没有说明，但这样的强调肯定有其道理(我的理解是注油器的偏心轴位置――就是调节手柄在不同位置时，调节放大系数变化会导致理论计算失去意义)。

CLEANTEC就是按照说明书的要求，从最先的单调在15.5MM，调节手柄从3.0开始逐步调到00位置，然后再按照说明书的要求，对单调螺丝每次拧进1/4圈调节（对应的柱塞冲程变化量是0.125MM）。

* 注意到部分船舶的调节是通过先将单调拧进到14.0MM，然后将调节手柄置于6.0/4.5/3.0/1.5/00。

这样会带来如下问题：

在调节手柄置于6.0/4.5/3.0位置时，单调螺丝虽然是14.0MM但其实际冲程因为放大系数的变化而变化，不再是2.5MM，也就是说说明书提供的计算和图表失去了意义，耗量只能通过测量来估计，但测量是很不准的。

第二是：当调节手柄调到1.5时，总的有效冲程在4.0左右，而当调节手柄在00位置时，总的有效冲程只有2.5左右，是不允许的（供油过少），也就是说，这样的组合方式，必然导致新船磨合的后期，当调节手柄到1.5位置时，必须再将单缸调节螺丝旋回到15.5MM，在将调节手柄置于00位置。

同时，因为在当总冲程为4.0MM时，需要将LCD投入使用，而LCD投入使用的前提就是需要将调节手柄置于00位置。

* 特别注意的是：

在新机磨合器，将PRESS BUTTON按钮置于+6位置，是无意义的。

即便到磨合的后期需要使用LCD也不需要如此大的增加量。

PRESS BUTTON是在单缸换新缸套和活塞环时可能需要使用的。

在通常情况下必须置于+3的位置。关于单缸单独调节方法，在说明书的L-3页中特别强调：调节手柄必须在00位置。

* 基于船舶的实际特定和不同的理解，在主机最初的250小时磨合期，气缸油供油量可适当的再大些，比如日耗500LTRS，但我认为1200小时后，应该调低到日耗300LTRS左右。

从300LTRS到250LTRS日耗的调节需要慢慢的调并及时的检查比较。

最可行的办法是到当主机运行到2500---3000小时，将气缸油调节到270LTRS/DAY。

然后，在用200-3000小时的观察，分步下调到250-260LTRS/DAY。

* 按照B&W说明书和通函的要求，理论和经验综合的看，可以将气缸油注油率控制在1.0-1.2克/马力小时。

对应的日耗量（136RPM下）是：

222-266L/D；在130RPM下的日耗量是212-254L/D。

这就意味着系列船的气缸油耗的可调节范围是：210-250L/D。

具体控制在多少需要结合各船主机的实际情况而定。

* 至于具体的调节方法，非常的简单，说明书要也很清楚的说明。

这里只提醒轮机长要会使用A-15的表查注油器柱塞的有效冲程和利用图表中的数据估算供油量。

前面的理论计算公式：

Q=70S LTRS/DAY也是很有用的公式，可以和A-15表对照并和实际测量耗油量对照。

若果理论值远大于实际值，说明注油器的效率降低，需要检查是否油中有空气或注油器故障。

END