【船机帮】主机空冷器脏堵等机损事故两例

船机故障心莫慌，遇事不决船机帮

1.FY轮主机空冷器脏堵燃烧恶化

主机型号：

SULZER 6RND76  

建造时间：1973年由南斯拉夫五·三厂制造。

事故经过： 

1996年6月，FY轮主机开始冒黑烟，燃烧工况恶化。No. 1、No. 3缸接连发生扫气箱着火，增压器喘振，主机被迫减速运转。

6月27日No. 3缸排烟温度上升至450℃，排烟管烧红，只得调低第3缸

的进油量来减低排温。

到港后吊缸检查，发现第3缸活塞环槽间隙过大，活塞环咬死，已失去密封作用。

第1缸吊缸，活塞环全部换新。

还对定时进行了调整，清洁了6个缸的扫气箱，主空冷器原地做了化学清洗。

航修后，主机工况有所好转，但空冷器前后压差仍较大。

12月初主机又冒黑烟，主机增压器转速上不去，主机转速稍增加点，就易造成扫气箱起火。

为此，又对定时进行了检查调整对油头进行了泵压，对扫气箱进行了清洁，但效果仍不明显，主机只能维持开65转/分。 

1997年5月进行航修。

主要项目有，增压器解体检查，转子和喷嘴环化学清洗，第1缸吊缸检查并换新缸套，各缸定时重新校正。

效果：

主机在 50转/分以下时排烟正常，70转/分时轻微冒黑烟，75转/分以上时黑烟严重，可以说工况没见好转。 

船到新加坡后，拆下空冷器进厂进行彻底清洁（原1/3冷却管被海生物堵死）。

船上又对6个缸的扫气箱进行清洁，掏出油泥20余桶，口琴阀全部拆洗（换新10组）。

上述工作完成后，主机工况恢复了正常。 

事故原因：

FY轮自1996年6月主机工况恶化，第1、3缸扫气箱接连起火，到1997年5月以后在新加坡航修得以恢复正常。

在一年的时间里好象走到哪、就修到哪，一直在折腾。

在自修和三次航修期间做了大量重复性的检修工作，共计吊缸3缸次、检查定时3次、油头泵压一次、清洁扫气箱3次、解体透平增压器一次、直到最后一次才做了“口琴阀片全部拆洗并换新10组”这项从一开始就该做的工作。

从上述经过应该得到的结论是： 

忽略了口琴阀性能状况不佳这个首要因素。

因为口琴阀单向气密不好，会影响扫气压力，直接影响燃烧质量，同时口琴阀单向气密不好，还会把活塞下部加压的气流倒灌进入扫气箱，如果活塞令的密封不好的话，扫气箱很容易被污染，甚至起火，进而也会造成空冷器的污染，而空冷器的污染又反过来影响主机的燃烧工况，使排烟温度升高、甚至结碳，影响气缸润滑、加快缸套和活塞环的磨损，这种恶性循环不断加重，就会诱发和加剧透平喘振。

所以，如果说造成燃烧恶化的原因是空冷器脏堵的活，那么致使空冷器快速污染的原因就是口琴阀（单向气密不好）了。

事故教训： 

FY轮的这件事例非常典型，因为它消耗了我们巨大的人力、物力和精力，增加了船员们的海上风险，影响了船舶的营运效益。 

影响主机燃烧工况的因素很多，要针对故障的特征及其征兆规律，结合主机自身的技术状况——即对过去的维修检测数据和轮机日志中各种相关的运转参数的数据记录进行认真分析，在诸多因素中抓住最关键的、首要的因素，给予优先解决——这是阻断状况恶化、避免损失扩大、减少重复修理的正确方法。 

另外，在运行中监视主机空冷器脏污程度的压差表（U型管），要保持其正常显示功能。

2. ××轮因主机失控造成重大碰撞事故

主机型号：

SULZER 5RTA62   

功率\转速7203 kW \81 r/min    

建造时间：1989年日本制造。

事故经过：

1996年12月14日10点40分，××轮满载64,000吨货物从密西西比河135海里处的LAPACE锚地出发，顺流而下，意欲出河口返东南亚卸货。

11点03分主机转至驾驶台控制，

11点30分主机港内全速（72.5 r/min），

14时06分主机机油泵低压报警并随即自动停车。

当时船舶刚过新奥尔良大桥，14时07分驾驶台值班人员感到船舶震动，主机转速只有30 r/min左右，即询问机舱控制室，并将控制转向机舱。

当时另一台机油泵处于自动备用位置，但没有启动。

机舱人员即刻人工启动了备用油泵，14时09分主机重新启动恢复运行。

但为时已晚，船艏已扫过河岸的停车场和商店，14时11分船舶沿岸边坐浅。 

损失修理费用120万美元，修期56天，保险公司也为此赔付了5000万美元。

事故原因：（即主机停车原因）

1、主机机油压力在事发前就偏低 

根据该轮自动打印记录，这次报警前的机油压力为0.264 MPa。

这与报警压力值（0.25 MPa）、自动停车压力值（0.23 MPa）相差不大（只有0.014~0.034）。

主机运转引起的油温正常升高、机油滤器压差的正常加大，船舶摇摆较大时可能引起机油泵吸入压力的瞬间降低，都有可能造成机油压力下降到0.23 MPa而致使主机停车。 

2、机油太脏，滤器前后压差太大

该轮主机机油由于分滤不当和漏入燃油等原因，先后造成粘度超过允许极限，滤器前后压差长期0.06~0.07 MPa（正常应≤0.04 MPa）。

这也是造成该轮平时机油压力偏低的原因之一。

3、该轮主机机油泵的自动转换未起作用 

该轮自动转换采用压力型开关，压力源来自进主机的机油管路，自动转换压力设定为0.24 MPa，压差为0.03 MPa，装置具有下列三个特点：

（a）机油泵初次起动后只要压力超过0.27 MPa，另一台泵就自动置于“备用”，即当系统压力低于0.24 MPa时自动起动投入运行。 

（b）机油泵初次起动后，在设定的时间内（原设定时间为起动后的10~30分钟），油压未达到0.27 MPa以上，在该时间内将另一台泵置于“备用”位置。

当系统压力低于0.24 MPa时，另一台泵就会自动投入运行。 

（c）机油泵初次起动后，在设定时间以后，才将另一台泵置于“备车”位置，如果油压不超0.27 MPa，那么当油压低于0.24 MPa时，另一台泵就不会自动投入运行。

如果油压超过0.27 MPa，那么当油压低于0.24 MPa时，另一台泵会自动投入运行。 

由于该轮平时机油压力偏低，机油泵的设定转换时间被船上主管人由原设定的10~30分钟改调为10秒。

从而使转换功能形同虚设，即上述“（c）”状况，当油压低于0.24 MPa时，另一台泵根本就不能自动投入运行。 

4、主机循环油柜油位太低，是导致瞬间机油压力过低主机停车的直接原因 

该轮主机循环油柜容积量为17.5 m3，油深1.16 m，油位低位报警为9.3 m3，油深0.6 m。

事发时循环油柜实际存油只有7.5 m3，油深0.44 m。

这种油位偏低情况已连续几个月时间（主管人员还调改了报警值）。

事发时，船速12. 5节左右，还正值大角度向右转弯，船舶向左倾斜。

本来就过低的油位加上（船舶）突然左倾，使位于油柜右侧的机油泵吸入口骤然漏出油面，机油泵抽空，导致机油失压，主机自动停车。 

（这时，就是另外一台机油泵能够起动，也无法逃脱抽空、失压、停车的厄运。）

事故教训： 

1、加强责任心，强化机油管理工作。 

这次事故暴露出该轮在机油管理工作中存在着不少问题。

该轮机油系统和机油状况长期处于不正常状态，如机油脏、粘度高、压力偏低等。

事发前一个多月公司曾指令“认真清洗循环柜，更换机油”，并于1996年11月5日收到了船上已清洗油柜和更换了机油的回复。

事实上没有清洗油柜。船上为了减少新机油污染，有意加少了循环油柜的油量（准备另觅时间清洗油柜），致使滤器前后压差大和系统压力偏低的问题没能解决，还埋下了循环油柜油位过低这个祸根。 

2、擅自改动安全设施的设定值的做法，遗患无穷! 

（该轮对机油泵自动转换设定时间和循环油柜油位低报警值，做了擅自改动。）