沈国珠:关于明确《海商法》中收货人义务的问题研究——基于航运实践的视角

【内容提要】航运实践中，承运人将货物运抵目的港后，目的港无人接收货物的情况屡见不鲜，该问题造成承运人严重损失，也阻碍航运业正常发展。本文对收货人义务的相关问题进行初步研究。首先明确及时接收货物是收货人的法定义务，其次从航运实践的角度解析存在目的港无人接收货物的原因，再次论述承运人处置无人收货问题时遇到的现实困境，最后在《海商法》修改的背景下，对海上货物运输及国内水路货物运输中明确收货人义务的方面提出一些初步建议。

【关键词】《海商法》修改；收货人义务；航运实践

【作者简介】沈国珠，江苏远东海运有限公司航运部，法务经理

目前，《海商法》修改研究工作已经正式提上议事日程，法学专家及相关行业部门提出了众多的修改意见。笔者试图从航运实践的角度，结合亲身经历过的案例，对目前存在的目的港无人收货的情况进行分析，对现行《海商法》中收货人的义务以及未来《海商法》修改扩大适用于国内水路货物运输中收货人义务提出一些初步建议，以期抛砖引玉，让更多人对此问题进行探讨和研究。

一、接收货物是收货人的法定权利，及时接收货物是收货人的法定义务

（一）现行法律规定

在现行法律框架下，中国《海商法》第42条“本章下列用语的含义：……(四)收货人，是指有权提取货物的人”，此外，目前虽已失效但在内贸运单、运输合同中仍常常被引用的《国内水路货物运输规则》第3条规定“本规则下列用语的含义是：……(七)收货人，是指在运输合同中托运人指定接收货物的人”可见，不论是国际海上货物运输，抑或是国内水路货物运输，不论是现行法律规定亦或是航运实践中，收货人有权接收货物是达成共识的，在此不再赘言。

我国《合同法》第 309 条规定: “货物运输到达后,承运人知道收货人的,应当及时通知收货人,收货人应当及时提货。收货人逾期提货的,应当向承运人支付保管费等费用”，《海商法》第86条规定，“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担”，《国内水路货物运输规则》虽目前已被废止，但在内河运输中仍常被引用，其第 66 条亦规定: “收货人接到到货通知后，应当及时提货，不得因对货物进行检验而滞留船舶”。可知，在上述立法下,收货人不仅有接收货物的义务,而且此义务是收货人的绝对的义务,并不以行使了合同下的权利等为先决条件[1]。

（二）收货人的收货义务与贸易中的买方拒收权

《联合国国际货物销售合同公约》第52条规定：“在以下两种情况下买方享有拒收权：（1）卖方在规定的日期前交付货物，买方可以拒绝收取货物；（2）卖方交付的货物数量大于合同规定的数量，对于多交的部分，买方有权拒绝收取。除上述情形，公约第46条至第51条也规定：如果卖方的行为构成根本违反合同或者卖方在买方给予的合理宽限期内没有对其违约进行补救时，买方也可以行使拒收权，拒绝收取货物(或单证)[2]。我国《合同法》也有类似规定，第148条： “因标的物质量不符合质量要求，致使不能实现合同目的的，买受人可以拒绝接受标的物或者解除合同。买受人拒绝接受标的物或者解除合同的，标的物毁损、灭失的风险由出卖人承担”。但收货人履行收货义务与贸易中的买方拒收权并不矛盾，买卖合同与运输合同相互独立，买方接收货物并不意味着买方接受了货物，买方在接收货物后，在合理时间内仍可行使拒收权，并不因接收货物而丧失拒收权，买方可另行向卖方提出。因此，履行运输合同项下收货人的收货义务并不影响收货人在贸易法下拒收权的实现，两者并不矛盾[3]。

综上所述，及时接收货物是收货人的法定义务，但在航运实践中，收货人往往对自己的收货义务漠视且常会利用不予收货来威胁船东以达到其不合法的目的。

二、目的港无人接收货物之原因分析

虽然根据现行法律的规定，及时接收货物是收货人的法定义务，但在现实中，承运人常常遭遇目的港无人接收货物的尬尴局面。本文所讨论的无人收货，以承运人的视角，分为三种情况，第一种情况为收货人不出现导致无人收货，第二种情况为有明确收货人但收货人明确拒绝收货，不办理清关等手续，第三种情况为有明确的收货人，但收货人迟迟不办理收货手续亦不做任何表示，对于承运人而言，三种都导致无人接收货物的局面。笔者在航运企业从事商务、保险理赔工作多年，通过对本公司及同行业其他公司相关案件的梳理，归纳造成目的港无人收货情况的原因，大致可以分为以下几个方面：

（一）货物本身不符合买卖合同约定或运输过程中产生货损

在国际货物买卖过程中，买卖双方通常距离较远，往往分属不同国家，卖方在发货港履行发货义务，货交承运人时，买方通常难以对发货时的货物状况实时监管，只有货物抵达目的港后，收货人（通常是贸易合同中买方）才能发现货物状况不符合要求，虽前文中已论述收货人需承担及时接收货物的法定义务，但在航运实践中，收货人仍有可能主张其作为贸易合同中买方所享有的拒收权；海上货物运输是一个耗时较长的过程，往往需持续数月之久，在运输过程中，有可能会因不可抗力、货物自身属性或保管不善等原因造成货物损失，若国内收货人（贸易合同中买方）采用F组贸易术语订立的合同，运输过程中风险及运费由买方承担时，也会引发目的港无人收货的问题。

在对我司历年相关案件的梳理中，此种情况引起的无人收货的情况未曾发生。在航运实践中，收货人只有办理报关手续、安排检验之后才会发现货物不符合买卖合同约定或知晓运输过程中产生货损，并不能未卜先知的对收货前货物状况有了解，此时，收货人通常已完成信用证项下的赎单行为，货物款项支付已完成，收货人更多会选择扣留船舶或者直接向货物保险人理赔的方式来解决问题，而很少会选择拒绝接收剩余货物的方式。

（二）货物市场行情走低

国际货物市场行情瞬息万变，而海上货物运输却是一个相对漫长的过程。当货物运抵目的港时，很有可能此类货物价格较贸易合同订立时一落千丈。此时收货人往往会从自身利益出发，找寻各种理由来拒绝接收货物。

2014年 9月，某司以S轮与德国某大型农产品贸易商签订航次期租合同，在租家指示下，S轮前往阿根廷某港口装载大豆，2014年9月22日，三万多吨大豆装船完毕，装港代理代表船长签发提单，托运人为租家在阿根廷的子公司，卸港为伊朗某港口，2014年12月在开往伊朗港口的途中，船长接到租家指示，因贸易问题，令其在阿联酋某港外锚地等候，一直等待至2015年11月，得到租家进一步指示，改港至马来西亚卸载大豆。该航次持续一年多时间，S轮在阿联酋等待两月后即引起船东高度警惕，阿联酋气候炎热，极易导致大豆变质且大豆属贵价货，在当时货价远超船价，船东第一时间通知自己的保赔险保险人，其后数次面谈，定期沟通.一方面指示船长严格按照《国际海运固体散装货物规则》（以下简称《规则》的要求照料货物做好记录并保留证据，每两到三月安排检验人登轮对货物进行检验出具检验报告，另一方面在租家不予回应的情况下仍积极与租家沟通、汇报货物状况并保存相关证据，经过一年多的时间，虽船员严格按照《规则》及租家要求照料货物，但大豆已不可避免完全变质且发生虫害，该票货已不具备出售价值，船东精神也随之高度紧张，租家及托运人极有可能停付租金，放弃该票货物，若发生此种情况，去哪里卸货？有哪个国家愿意接收这批虫害的大豆？经过船东积极与租家联络沟通，最终没有发生停付租金及放弃货物的情况，2015年12月，船东收回第一套正本提单后，配合租家签发第二套提单，最终在马来西亚将虫变大豆卸下。此案虽最终圆满解决，但船东仍心有余悸，若租家撒手不管放弃该票货物且不再支付租金，船东将陷入无尽麻烦及面临巨大损失。

(三)  运输合同纠纷引发目的港无人收货

运输合同的履行是一个持续较长的过程，无论是期租合同抑或是程租合同，在履行的过程中，承运人和租家之间难以避免会产生各种各样的纠纷，如停租时间争议、吊杆费用争议、滞期费争议等等，若货物买卖合同中采用F组贸易术语，运输风险及运费由买方（通常也是收货人）承担，此时收货人往往会恶意罔顾自己的法定收货义务，以拒绝收货为要挟与承运人交涉，胁迫承运人对运输合同中产生的纠纷作出让步或妥协。

2015年8月，某司V轮以程租方式出租给国内某租家，合同执行过程中因装港装卸时间与租家产生争议，船至江苏省内卸港欲卸货，收货人委托之货代本已提交卸货手续，却在提交资料一小时后临时撤回，租家态度强硬，船东也被收货人及租家的恶劣行径激怒，僵持不下。

2017年1月，某司H轮以航次期租方式出租给上海某租家，在合同执行过程中船东与租家产生OFF HIRE时间及油款纠纷，船至江苏省内某港口欲卸货，迟迟不见收货人办理相关手续，反倒是租家不停要求船东确认停租时间及油款，船东预行使《海商法》86条、87条赋予的权利，将货物自行卸下并留置货物，但既缺乏货物单证从而无法报关卸货，即使船东能将货物卸下，又因该港口为货主码头，也很有可能会丧失留置货物的控制权；若船东选择留置货物于船舱，那么将会影响下一个合同的执行。

以上两个案例皆因运输合同项纠纷导致，租家和收货人联合以不予卸货要挟承运人。

三、承运人在遭遇目的港无人收货时的救济困境

（一）自行将货物卸下

现行《海商法》第86条规定：“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担”。但在航运实践中，承运人若想实施86条赋予的权利却是难之又难。我国是贸易管制国家[4]，货物进入境内需经过报关、卫生检疫及动植物检疫等一系列检查，这一系列检查所需要的报关、检验文件都在收货人手中，承运人往往难以取得，这就造成86条规定之内容难以实现。再者，《海商法》第四十六条规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任”因此在集装箱运输下，承运人的责任到卸货港交付货物才终止，单纯卸载集装箱并不能免除承运人向收货人交货的义务[5]。在航运实践中，面对无人收货的情况，承运人采取自行卸下货物的方式，此种解决方式极难被实现。

（二）留置货物

《海商法》第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物”，该条法律规定赋予了承运人留置货物的权利，但在航运实践中往往难以实现。首先，按照前文所述，承运人难以取得报关材料，货物难以被卸下，难以实现在堆场留置货物，其次，若承运人尝试将货物留置在船舱内，此时往往下一载运输合同已经订立，若最终无人向承运人主张货物所有权，承运人将面临巨大损失的风险。且若存在收货人而只是因为贸易合同或运输合同项下纠纷导致的暂时无人卸货，承运人留置货物后，收货人向法院申请强制卸货令，那么最终留置行为也难以达到效果。因此，承运人在反复权衡后，最终极少行使货物留置权来主张其因目的港无人收货产生的各项损失。

（三）将货物回运或改港

承运人具有两项义务，一是履行运输合同项下将货物运至目的港的义务，另一项是见到正本提单交付货物的义务。因此，目的港无人收货时，承运人应积极与所发签发提单中的托运人联系，了解正本提单是否还在托运人手中，若正本提单仍处于托运人手中，承运人应取得托运人及租家（即订约托运人）同意，达成回运或改运其他港口的协议；若正本提单已经流转出托运人处，则承运人除需和租家达成协议外，还需取得提单持有人的同意才能回运或改港，当然如果已是无人收货的局面，承运人此时很难联络到提单持有人，如果承运人在未得到提单持有人同意的情况下退运或者改运，将来有可能面临提单持有人的索赔。在航运实践中，此种解决方式也极少被采用。上文中所述某司S轮成功改港的案例，实属幸事。

综上所述，以上三种方式虽理论可行，但在实践中若承运人想实现上述方式却困难重重。若此时运价处于上涨过程中，承运人欲尽早解决纠纷，从该运输合同中抽身出来，往往不得不做出一定妥协，采取与相关方协商的解决方式。此种解决方式在航运实践中最常被采用，最终案件并不会进入诉讼程序。承运人采取该种方式实属无奈之举。我司近年来涉及无人收货的案件，最终都是采用协商方式解决。

四、关于明确收货人义务的建议

当前关于海商法修改的工作如火如荼的展开，笔者希望在海商法中进一步明确收货人的义务，以期缓解承运人在目的港遭遇无人提货的压力。

（一）海上货物运输中明确收货人义务的建议

1.明确用词，消除歧义，明确责任

《海商法》第42条：“……（四）“收货人”，是指有权提取货物的人”，在《鹿特丹规则》中“Article 43 Obligation to accept delivery：Whenthe goods have arrived at their destination,the consignee that demands deliveryof the goods under the contract of carriage shall accept delivery of the goodsat the time or within the time period ……”《鹿特丹规则》中对收货人的义务采用的是“ACCEPT”一词,对应的中文字意为“接收”，且据笔者查阅“提取”在现代汉语大词典中的解释：“从负责保管的单位或机构中取出财物”，而在航运实践中，到达目的港后，散货承运人并不负责货物的保管，且在集装箱运输中，即使由承运人安排货物的保管，采用“接收”一词也并无不妥，“提取”一词所包含的区间较“接收”一词狭窄，为了更加明确收货人的义务，笔者建议使用“接收”一词更为明确。

2.将《海商法》第46条与第86条相统一，在86条中将散货运输与集装箱运输分别规定

《海商法》第46条：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”根据第46条的规定，集装箱承运人的责任期间为装港接收货物后至卸港交付货物前，那么在货物卸载后交付前的风险和费用应由集装箱承运人承担，而这一规定与《海商法》第86条规定的：“……无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，风险和费用由收货人承担”矛盾。建议：若目的港出现无人收货的情况，集装箱承运人根据目的港的法律规定将货物交付第三方，则视为承运人已完成交货义务。

3.明确海商法86条的适用条件即不及时接收货物的期限

根据《海商法》第86条的规定，在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所。当收货人或口头或书面明确拒绝收货时，则可明确此时为“无人收货”，但当无收货人出现和收货人迟迟不办理相关卸货手续时，何以确定“无人收货”条件成就的期限？应对该期限予以明确。英国《1894商船法》中第493条中规定，若租船合同、提单或相关方的协议中未明确具体交货时间，则从船长递交NOR后，星期天和节假日除外，72小时后的任何时间[6]。我国可参考航运实践中的合理办理相关手续的时间，有约定从其约定，若未有约定，则以船长递交NOR后一定的合理时间为限，此后船长有权将货物卸下。

4.明确承运人可依据海商法86条申请海事强制令卸货

依据《海商法》第86条，无人收货时船长有权将货物卸下，而在航运实践中，将货物卸下需要办理报关、检验检疫一些列手续才可实现，相关单证在收货人掌握之中，承运人很难取得，卸货行为很难被实现。当有明确收货人，而只是收货人拒绝或迟延办理收货手续时，此时承运人是否可以根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第五十一条的规定，向目的港海事法院申请海事强制令，责令收货人交出相关单证以完成卸货程序。

5.分解《海商法》第86条，细化三种无人收货情况的责任承担

按照《海商法》86条规定，在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。但若根本无收货人出现，那么由收货人承担费用的说法也就无从谈起。因此，建议将无收货人出现的情况单列出来，在无收货人出现的情况下，承运人向托运人索赔。

（二）明确国内水路货物运输中收货人的义务

1.明确国内水路货物运输中收货人及时收货的义务

在《国内水路货物运输规则》（以下简称《规则》）虽然已失效但仍被内贸运单、运输合同中所引用，《规则》对调整内河货物运输做出了重要贡献，也被运输合同双方所广泛接受，符合航运实践的需求，其中第66条规定，“收货人接到到货通知后，应当及时提货……”，因此，《海商法》修改扩大适用于国内水路货物运输时亦可参考《规则》的内容，应明确收货人及时收取货物的义务。

且同样应对 “及时”一词予以明确，具体可仿效本文中对《海商法》第86条的修改建议：有约定从其约定，若未有约定，参考航运实践中的合理办理相关手续的时间，以一定的、具体的合理时间为限，此后承运人有权将货物卸下。

2.无人收货时赋予承运人自行卸货的权利

国内水路货物运输中并不存在报关、检验检疫等进口货物所需的环节，承运人可以实现自行卸货的操作。因此，在国内水路运输中若出现目的港无人收货的情况，可参照《海商法》第86条对国际海上货物运输中无人收货的规定，赋予承运人自行将货物卸载在仓库或其他适当场所的权利，又由于国内水路货物运输中使用的运输单证是运单，收货人实行记名制，因此收货人是明确的，当无人收货承运人自行卸载产生的费用和风险，可明确由收货人承担。

3.赋予承运人申请拍卖及向托运人追偿的权利

当无人收货承运人自行卸载后，应有配套规定来完善后续程序，可参照《海商法》第88条的规定：“承运人自行卸载货物后，超过六十日仍无人接收货物的，承运人可向相关海事法院申请拍卖货物，若货物价值出现贬损或自身价值不足以支付存储费用时，承运人可提前申请拍卖”。但在内河运输中，因其具有航程耗时较短，货物流转快速的特点，建议适用于海上运输的“六十日”时间规定可适当缩短，以配合内河运输的需求。同时明确申请拍卖后所得价款，承运人有优先受偿的权利。若变卖货物所得价款不足以支付承运人所垫付的费用，赋予承运人向托运人追偿的权利。

[1]蒋跃川、朱作贤、杨轶，《论收货人是否有必须提货的义务》，载于中国海商法年刊2006年1月第16卷。

[2]星瀚律师事务所，《从实务角度试论收货人提货义务》，http://blog.sina.com.cn/s/blog_7813a0670102xc47.html

[3]许俊强，《收货人提取货物的义务》，载于中国海商法年刊2009年9月第20卷第3期。

[4]郭丽丽：《目的港无人提货法律问题研究》，载中国涉外商事海事审判网，http://old.ccmt.org.cn/showexplore.php?id=790。

[5]马赛：《目的港无人提货相关法律问题研究》，载于天津海事法院网站，http://tjhsfy.chinacourt.org/article/detail/2017/07/id/2936603.shtml

[6]查瑞峰：《目的港无人提货法律问题研究》，2008年4月15日，第4页。

来源：海商法研究中心