首次！全球全集装箱船队突破6700艘
根据Alphaliner最新数据，全球集装箱航运船队历史上首次突破6700艘全集装箱船（fully cellular），总运力达到3360万TEU。
远东至欧洲航线再度迎来运力激增，3月份周度运力突破53万TEU，刷新了2月份创下的52万TEU的历史纪录。
Alphaliner数据显示，地中海航运公司（MSC）运营船舶数量已接近1000艘，目前为992艘、运力726万TEU，占全球船队总运力的21.5%。
展望未来，长荣海运、达飞轮船（CMA CGM）和中远海运在船队扩张方面最为积极，其手持订单量分别相当于现有运力的46%、43%和39%。赫伯罗特则较为谨慎，这一比例为20%。而全球排名第11位的万海航运扩张计划最为激进，订单量相当于其现有船队的73%。
在船舶拥有策略方面，各家公司不尽相同。韩新海运（HMM）和长荣海运大部分船舶为自有，租赁比例分别仅为17.9%和29.6%，这使得它们在运力控制上拥有更大自主权，但也需要占用大量资金。相比之下，海洋网联船务（ONE）和阳明海运则高度依赖租赁船舶，租赁比例分别为53.7%和51.9%，更注重运营灵活性。
海运咨询机构Sea-Intelligence发布的数据显示，2025年主要集装箱航运公司息税前利润（EBIT）合计为154亿美元，较2024年的354亿美元大幅下降，但仍高于疫情前水平。其中，中远海运以49.3亿美元领跑，长荣海运（23.6亿美元）、东方海外（15.4亿美元）和马士基（13.9亿美元）紧随其后。ONE和阳明海运利润最低，分别为4.59亿美元和4.72亿美元。
尽管同比有所下滑，大多数航运公司的单箱EBIT仍高于疫情前水平。以星航运（ZIM）、HMM、东方海外、中远海运和阳明海运去年的每标箱EBIT均超过了2010年至2019年间的任何一年，而赫伯罗特和马士基则回到了接近其2010-2019年平均水平的利润率。
各公司具体数据如下：
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ZIM：277美元/TEU
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HMM：257美元/TEU
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东方海外：195美元/TEU
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中远海运：180美元/TEU
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阳明海运：107美元/TEU
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赫伯罗特：83美元/TEU
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马士基：54美元/TEU
Sea-Intelligence指出，这些数据表明航运业实现了“软着陆”，而非“灾难性崩盘”。在后疫情繁荣期的高峰年份过后，船队规模持续增长，盈利能力则趋于温和。
Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy表示：“最终，关键财务指标已稳定在与2010年代初相当的水平，使班轮公司远高于2010年代末的低迷市场底部。”
Sea-Intelligence于2026年2月发布的最新报告显示，行业准班率环比下降3.2%至59.0%，为2025年4月以来的最低水平，但同比仍上升5%。晚到船舶的平均延误时间增加0.16天，达到5.49天，为2025年2月以来的最高值。
在主要航运公司中，赫伯罗特以67.4%的准班率成为2026年2月最可靠的承运商。仅有三家承运商实现环比改善，但同比有十二家实现增长。从联盟来看，“双子星联盟”在所有到港船舶中的准班率达到79.1%，位居第一；地中海航运为63.7%，Premier Alliance为58.4%。若采用传统的“所有到港船舶”统计口径，海洋联盟的准班率为68.9%。
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