中美集装箱航线运量和运价为何双双“一骑绝尘”?︱阿法牛

中美集装箱航线运量和运价为何双双“一骑绝尘”?

 

由于多种因素的综合作用，今年中国新年期间，班轮公司的空白航班数目远远少于往年。主要由于航运业的脱碳进程和法令预期，船东对未来燃料前景和船舶规范没有信心，所以新船订单量与在役运力之比处于历史最低点。但是，由于包括拜登政府“蓝波”（blue waves）刺激对经济的促进作用，2021年跨太平洋集装箱航运业的形势是“全在踩油门，没人踩刹车”。托运人对运价跌落的期待注定会落空。

中国新年期间班轮公司为何没有大幅削减服务航班？

中国新年期间，亚洲西海岸的航班只有2%取消，而通常有20%。

每年，全球供应链都要面对一个重大的颠覆性事件：中国新年（CNY）。随着中国工厂关闭，海上运输量大幅下降。由于缺乏出境集装箱货物，航运公司暂时发布“空白航班”。进口商在节前将货物提前从起运地发运，以确保他们有足够的库存。

中国新年每年的具体日期都不同。它对世界贸易的影响是如此巨大，以至于分析师们经常根据中国新年的时间点（而不是公历日期）来进行同比比较。

连续第二年，中国新年的模式打破了这种常规。

武汉疫情的爆发将2020年正常的中国新年取消的航行期延长了数周。新冠疫情从本质上延长了传统的休假时间。这使通常的春节假期效果翻了一番。

与之相反的情景在2021年呈现。中国工厂工人仍将休假，但航运公司比往常年份减少了一些空白航班。

2020年中国从2月12日至26日举行农历新年庆祝活动。海洋情报公司（Sea-Intelligence）首席执行官艾伦·墨菲预言：“航运公司可能很难为2021年的中国春节进行时间规划和运力管理。”

春节前，各航运公司宣布，在中国新年期间，跨太平洋航线和亚欧航线的空白航班分别为5次和7次。

2020年，这些航线共有73次因中国新年而取消航班（不包括因新冠疫情造成的空白航线）。2019年有67航次。

(Chart: Sea-Intelligence Sunday Spotlight: Issue 495)

2020年，亚洲-美西海岸航线在中国新年期间运力下降幅度仅为2.1％。亚洲-美东海岸航线的降幅仅为3.6％。与此形成鲜明对比的是，2016-2019年中国新年期间这两条航线的平均降幅分别为20.4％和19.2％。

(Chart: Sea-Intelligence Sunday Spotlight: Issue 495)

航运公司仍然可以减少更多的航次，但他们需要尽快做到这一点。墨菲指出，“要达到前几年的相对容量缩减，航运公司需要在亚洲-美西海岸取消37-41次航行，在亚洲-美东海岸取消12-15次航行。显然，这些航运公司的空白航班数目远远低于往年。”

《华尔街日报》在中国春节前报道说，中国出口商正面临前所未有的货物海运延误。大幅减少中国新年期间的空白航班有助于清除亚洲方面的货物堵塞。

SeaIntelligence咨询公司的首席执行官拉尔斯·詹森说：“作为一个起点，这是好的。如果春节期间运输需求继续强劲，运力肯定是需要的。如果需求出现通常的季节性放缓，减少空白航班将大大有助于缓解运力瓶颈。”

Freightos的首席营销官艾坦·布赫曼说：“航运公司宣布在春节期间的停航时间远远少于往常的停航时间。这可能表明他们将利用这段时间来帮助缓解空集装箱的不平衡状况。”。

但这不全是好消息。正常水平的因中国新年而航次取消将有助于洛杉矶和长滩的港口清除圣佩德罗湾锚地的船只排队。南加州海洋交易所（The Marine Exchange of Southern California）报告说，在1月初，锚地共有33艘集装箱船。

航运公司极不情愿像往常那样大幅削减中国新年期间服务航线的另一个原因是监管。

运价处于历史高位，已经引起监管部门的注意。联邦海事委员会（FMC）正在监测空白航班行动，并在11月底增加了船舶报告要求。

欧洲托运人理事会（ESC）和欧洲货运代理协会（EFFA）一联名致函欧盟委员会，指控航运公司违反合同，单方面制定的即期运价远远超过合同运价。

在首次公开募股（IPO）注册中，以星航运（ZIM）披露，其两家子公司“参与了两项有关竞争法问题的独立行业相关调查”。

它还披露，“已就商业问题向该公司以及在该管辖区运营的其他航运公司提出索赔。有关航运公司同对索赔作出回应。”以星没有透露索赔的管辖权或性质。

不要指望集装箱船订单高峰会降低运价

2020年第四季度集装箱船订单创2015年第三季度以来最高。

在几乎所有海洋运输市场中，新造船订单的大幅增加都是未来运价的不利因素。在相互竞争的船东之间扩大运力配置，增强了货物托运人的谈判能力。

根据Alphaliner的数据，集装箱船订单在2020年第四季度激增。订单总计达到673500 TEU（标准箱，下同），是2015年第三季度以来的季度最高记录。

这是一个巨大的飞跃，货物托运人可能会希望，到这些新船最终下水时，运价会降低。但他们的期望可能会落空。

超整合班轮运输业在2020年证明，在需求低迷时期，它可以削减运力。与油轮和干散货船供应不同，集装箱船的供给量不是水上船舶总数。它是班轮公司投入到定期服务航线中的船只运力数量。

班轮公司通常拥有大约一半的船舶，其余的则由所谓的非运营船东（NOO）出租。如果最近订购的船舶在2023年出厂之前，班轮公司没有足够的需求来填补，他们可以减少在役运力。他们可以等到非运营船东的租约到期时归还船只，也可以暂时封存自己拥有的船只。

集装箱船订单对货主的意义要比班轮实现运力管理之前少得多。此外，最近订单运力的增长并不像看上去的那么大。

据Alphaliner的数据，船东在2020年订造了98艘集装箱船，总运力为100万TEU。 2020年第四季度的大部分订单都是容量超过18,000TEU、甲板上可安置23-24排集装箱的“超大型”船舶。

(Chart: Alphaliner)

Alphaliner航运分析师、欧洲编辑史蒂夫·韦伯克莫斯说：“这些订单我们早就预料到了。他们主要来自赫伯罗特（Hapag-Lloyd）和日本ONE航运公司这两家没有超大型船只的航运公司。我绝对不相信订单激增是对这些大运量的反应。无论如何，它们原来打算在2020年第一季度发生。他们在第四季度被订购的原因可能是谈判速度加快了一点，以方便造船厂可以将他们纳入2020年的数据中。这些班轮公司绝对不会过度订购。赫伯罗特五年来没有订购过船只。地中海航运正在进行常规扩展。”

按2020年底的造船合同计算，订单运力总量为在役船队运力总量的10.4％。该份额自2019年底以来没有变化，但远低于过去的高点。这个比例在2008年超过60％，在2016年则超过20％。

在2020年第四季度出现反弹之前，集装箱船订单量在去年中期占营运船队的比例降至9.4%，为20年来的最低水平。那么，订单量为什么这么低？

预期的脱碳规则不确定性是新建船舶短缺的原因之一。航运公司不希望订购那些由于未来监管而过早过时的燃料和船舶设计的船舶。

缺乏经济可预测性是另一个原因。这一障碍意味着，2020年第4季度的峰值并不预示着2021年将有一整年的超大型船订单，因为经济可预测性没有提高。

韦伯克莫斯说：“航运公司说，‘我们目前看到的繁荣将在某个时刻结束’，但他们不知道是在4月、6月还是9月。他们根本看不到这个。所以，他们仍然很小心。一般来说，航运公司必须考虑他们认为需要多少艘新船。问题是，从订购一艘船到新船下水之间需要几年时间，很难知道这段时间内会发生什么。历史上有谁预测到金融危机？没有。这产生了巨大的影响。谁预言中国会成为世界工厂？没有人。有谁预测到新冠病毒会来？没有。”

他说：“承运商本来可以预测未来两年内他们想要多少艘船。但我的印象是，班轮航运业主要关注危机管理。运量的增加是承运商没有预料到的，而现在正是这样。否则会发生一片混乱，承运商管理着运力。与承运商长期需要多少船只的问题相比，危机管理是另一回事。”

韦伯克莫斯说：“在2020年的新增订单中有一个明显的缺口。在这一年里，订的都是非常大的船和非常小的船，但中间尺寸的船几乎没有，这很奇怪。”

在大型船舶方面，船东在2020年第四季度订购了25艘超大型集装箱船，总运力达59.1万TEU。占全年订单运力总量的58%。2020年第四季度，阿特拉斯公司（Atlas, NYSE: ATCO））旗下的非运营船东塞斯潘公司（Seaspan）和希腊船东Evangelos Marinakis的资本管理公司也订购了12000至13000TEU大小的船。此外，东方海外（OOCL）早在3月份就订购了5台超大型船。

2020年，其他船东订购的几乎都是小型支线船，容量低于2500TEU，用于亚洲内部贸易。唯一订购的中型船是比利时船东CMB的两艘5980TEU的船。

韦伯克莫斯说：“目前，容量为5500-7500TEU的中型船队，平均船龄已达14年。如果你现在订购这些船，它们将在两年后交货，那时平均船龄将是16年。当然，我们会看到一个梯级置换，8000至11000TEU的船舶将取代5500至7500TEU的船舶，但即便如此，几年后，仍将需要更多中型船。”

这一缺口可能导致2021年更多的中型船舶订购。非运营船东（NOO）比班轮公司更可能是这些订单的最大来源。这一点对股票投资者尤为重要，因为在美国上市的集装箱航运类股大多是非运营船东。

韦伯克莫斯说：“2020年我最想知道的是，非运营船东公司（如塞斯潘公司和达瑙斯公司[NYSE: DAC]和希腊高世迈航运公司（Costamare，NYSE: CMRE）是否开始在投机的基础上订购船只。这些公司通常会订购中型船舶，而不是超大型船舶，除非他们有长期租船合同。然而，尽管他们现在因为运力短缺而赚了大钱，但没人知道这会持续多久。和班轮公司一样，他们对未来的情况也不太了解。事实上，非运营船东公司正从一个不得不亏本租船甚至停船的局面中恢复过来。”

今天的问题是运力不足而不是运力过剩，但是随着周期的变化，这种状况将在某个时候发生变化。从长远来看，在任何未来运力过剩的情况下，非运营船东都比班轮公司面临更大的风险。

如果未来船舶运力供给过剩，只要监管机构不干预，货主的运价不一定会下降，因为班轮公司可能会维持他们在2020年所表现出的运力纪律，根据运输需求削减定期服务航班。相比之下，由于租船需求将大幅下降，非运营船东将遭受重大打击。

拜登“蓝波”（Blue wave）刺激措施可能刺激进口激增

由于分析师预计将出台新的大规模刺激措施，所以集装箱航运市场的繁荣可能会进一步扩大。

More stimulus en route from the Capitol(Photo: Flickr/Angela N)

 今天的集装箱进口空前繁荣在2021年是否能全年持续下去？经过二月份的春节期间，经过第二季度，然后是秋季高峰，一直到2022年？已经不堪重负的全球贸易网络会不会一直停留在它的最高点，直到明年？

随着新冠疫情的确诊人数创下历史新高，美国每天有近4000人死亡，疫苗的分发速度缓慢，全年的繁荣局面可能听起来不太可信。但由于民主党在参议院的两次胜利，这种可能性更大。

“蓝波”政治场景现在已成为现实。有了它，刺激的可能性就会大大提高。反过来，这将支持更高的消费支出和进口，就像去年下半年的刺激措施一样。

杰弗利斯的首席经济学家安妮塔·马科斯卡认为：“几周前看起来像是一种外在的可能性，现在看来越来越有可能成为现实。由于民主党将同时控制参众两院，当选总统拜登的议程又开始发挥作用，这意味着近期将有更多的财政扩张。”

在刚刚通过的9000亿美元跛脚鸭一揽子计划之外，杰弗利斯现在预计还会有9000亿至1万亿美元的刺激计划。

马科斯卡说：“尽管这些资金将很快分配出去，但我们预计会有一大笔资金被节省下来，并逐步花掉。”

鉴于新的刺激措施，杰弗利斯刚刚将2021年的GDP增长预期从5.2%上调至6.4%。它将2022年的前景从3.8%提高到4.7%。

美国投资银行Evercore ISI政策经济学家厄尼·泰德斯基预测，民主党在佐治亚决选中的胜利“将对财政政策产生深远影响”。

这家投行预计，未来将有两轮刺激计划出台。第一个方案是在2020年第1季度推出1万亿至1.5万亿美元的一揽子计划，在跛脚鸭计划中600美元支票的基础上，再加上州和地方政府的援助和更多的失业保险延期，为每个成年人增加1400美元的额外支出。

第二个是预计在2021年第二季度推出的总额约为1万亿美元的长期基础设施一揽子计划。

在另一份研究报告中，Evercore ISI政策战略小组说：“拜登的总统选举得到国会的认可，民主党出人意料地横扫佐治亚州参议院的竞选，额外刺激有可能大幅增加支出。即使没有刺激措施，储蓄率的大幅提高，同时零售额已经恢复到危机前的水平，表明随着经济正常化，消费繁荣是可能的。”

Evercore ISI政策团队得出结论：“新的经济刺激计划将进一步火上浇油。在失业率比2020年刺激计划期间更低、流动性显著改善、普通民众的总体消费意愿显著提高、信心水平更高、住房状况强劲、储蓄率仍然保持稳定的情况下，额外的检查将惠及消费者非常高。这为2021年下半年的消费热潮做好了准备。”

据彭博社报道，马士基海运主管文森特·克莱克在一次简报会上说：“所有能航行的船只都出海了，所有能装货物的集装箱都在使用中。我们还没有预见到新冠疫情将如何改变消费者的消费模式。相对于用在服务上的开支，人们在商品上使用的工资比例要高得多。”

(Map: MarineTraffic; vessel positions as of Jan. 7)

圣佩德罗湾的船只地图显示了进口激增所造成的堵塞程度。超过30艘集装箱船停泊在安克雷奇，等待在洛杉矶和长滩港口停泊。

数字货运代理公司Flexport的报告称：“从运价水平和订舱角度来看，1月份亚洲-美国航线市场仍然非常强劲。”

如果蓝波刺激出台了额外的刺激措施，使运量在2020年大部分时间保持高位，那么政府支出将间接提振集装箱航运公司、集装箱船出租人、集装箱设备出租人及其股东的利润。

集装箱航运公司赚取的高即期运价将比没有额外刺激措施的情况下更高。班轮公司也能更好地协商更高的合同运价。同时，船舶和设备出租人将看到租船费率在更长时间内保持在较高水平，或在当前峰值之外进一步上升。

在2021年的前四个交易日，集装箱船租赁公司达瑙斯公司（Danaos Corp）（NYSE: DAC）的股价上涨了28%，希腊航运公司Capital Product Partners（NYSE: CPLP）股价上涨了12%， 环球租船公司（Global ship Lease（NYSE: GSL））股价上涨了9%。

集装箱班轮运营商美森海运（Matson，NYSE: MATX）股价上涨10%。集装箱租赁公司CAI国际（NYSE: CAI）股价上涨11%。

 “全在踩油门，没人踩刹车”

卡斯数据（Cassdata）显示，美国12月运价飙升，为2021年非常稳定的定价奠定了基础

根据货运审计和付款公司卡斯信息系统公司（Cass Information Systems Inc., NASDAQ：CASS）发布的月度指数，12月美国运价飙升，为2021年强劲的定价顺风车奠定了基础。

根据该指数，卡斯货运支出指数同比增长13%，该指数是基于卡斯审计的约280亿美元的年度货运支出。指数显示，衡量价格变动的货运支出分项指数经季节性调整后，11月连续上涨6.8%，货运分项指数连续上涨1.1%。

整个12月，运价都在上升，这与2020年下半年非合约或即期运价的强劲飙升相一致。分析月度卡斯数据的ACT Research称，美国总统特朗普12月27日签署联邦刺激法案，导致市场缺口拉高，即期运价开始减速。

运价的快速上涨在卡斯的“隐含运价”数据集中最为显著，该数据集将支出除以货物批量。一个积极的隐含运价表明，运价增长速度快于出货量。数据显示，12月份，隐含运价同比上升6%，比11月份增长了一倍。

数据显示，在非季节性调整的基础上，12月出货量分项指数同比上涨6.7%，较11月2.7%的同比涨幅有所回升。ACT首席研究分析师、报告作者蒂姆•德诺耶表示，按照两年期“叠加”计算，该分项指数比2018年12月下降了1.8%。

卡斯综合了来自卡车装载的数据（这占了索引的一半），铁路、低于卡车装载（LTL）和包裹等模式。

德诺耶说，目前的上升周期始于5-6月，在经历了两年的货运低迷之后，仍有几条强劲的增长顺风。最近注入的约9000亿美元刺激计划，以及民主党很快将控制行政和立法部门的更多联邦援助前景，将推动GDP增长，进而推动货运量和运价的上升。

ACT最近将2021年的GDP增长预测上调至5.1%，而在2020年的GDP增长率为3.7%。

德诺耶说：“随着支出分项指数创下历史新高，从周期早期环境向周期中期环境的转变正在进行。在这种情况下，ACT报告的标题似乎恰到好处：《全是踩油门，没人踩刹车》

ACT表示，货运分项指数的改善可能与铁路行业的改善趋势有关，特别是在多式联运行业，该行业2020年年底的货运量非常强劲。随着美国零售商努力补充耗尽的库存，集装箱船在农历新年前减少“空白航班”次数，预计运量增长将延续到2021年，德诺耶说，这将持续到2月12日至26日，届时几乎所有中国工厂都将关闭，工人将分散到各自的家乡城市和省份。

卡斯的卡车运价指数（Truckload Line haul Index）12月同比上涨1.1%，该指数衡量的是每英里运价的变化，与燃油和附加费（俗称“附加费”）无关。此前11月上涨0.6%，为15个月来首次同比上涨。然而，卡车运价正在迅速稳定下来，12月份6%的暗示运价增长就是明证。

 

来源：阿法牛AlphaBull