干散货船需求旺盛

2026年伊始，二手干散货船需求急剧上升。船舶经纪公司Xclusiv在其最新周报中指出，2026年1月1日至2月20日，干散货船交易活跃度显著超越2025年同期。数据显示，2026年成交散货船109艘，较2025年的80艘增长36%。这并非微幅改善，而是流动性扩张的明显信号，打破了该时期通常面临季节性因素与谨慎情绪的制约。

2026年市场特点不仅在于成交量攀升，更在于参与者结构的多元化。交易主要由超灵便型与灵便型船领衔，各录得23笔；极灵便型船紧随其后，达19笔。大吨位船型表现抢眼，好望角型与卡姆萨尔型分别成交16艘和15艘，巴拿马型仅5艘。反观2025年同期，市场分布更为集中且失衡：超灵便型船（19艘）与巴拿马型船（18 艘）主导市场，灵便型船以17艘追随。彼时极灵便型船仅成交 4 艘，好望角型亦仅5艘。简言之，2026年并非单一船型的结构性行情，而是核心运力的全面价值重估。

据Xclusiv分析，船龄结构进一步凸显市场情绪的差异。2026年，11至15年船龄的散货船成交45艘，占比约41%；16至20年船龄成交30艘，占比约28%；21年及以上船龄仅成交10艘，占比约9%。反观2025年，21年以上老旧船成交19艘，占总量近四分之一。去年的交易多由拆解价格驱动；而今年的成交结构表明，买家更着眼于剩余经济寿命，而非短期拆解期权。造船国别动态亦现变迁。2026年，中国建造的散货船以52艘销量领跑，日本、韩国建造分别以37艘和13艘紧随其后。2025年同期日本居首（44艘），之后为中国（25艘）、韩国（10艘）。这种结构性转变，折射出流动性正重塑中国建造吨位，尤其是中型船的价值评估。

在需求端，因“未披露账户”交易增多，买家国籍透明度受掩。2026年此类交易达67笔，2025年为41笔。在已确认买家中，中国以23笔收购居首，希腊以15笔次之。2025年中国（13笔）、希腊（11笔）与越南（6笔）差距尚小。在供给端，希腊船东仍是可识别卖家中的主力，2026年处置资产23笔，2025年为22笔，显示其资产组合优化仍在持续。

上述变化均在船舶资产价格持续上行的背景下发生的，是将“繁忙”转化为“有意义”的关键。纵观一年（2025年2月至2026年2月），各类船型二手价格全线反弹：10年船龄好望角型船上涨22%（至5250万美元）；10年船龄卡姆萨尔型船上涨10%（至2650万美元）；10年船龄极灵便型船上涨18%（至2650万美元）；10 年船龄灵便型船上涨19%（至2025万美元）。但更具指标意义的是周期定位。与2021年至2026年价格走势相比，当前价位绝非“周期中段的舒适区”，而是触及过去5年多数基准的高点。10年船龄好望角型船实则已创5年新高。中型船虽未悉数登顶，相对于多年区间仍处“高位”。这对市场行为影响深远：当高企价格遭遇强劲流动性，买家实则表明收益可见性（或其期权价值）值得付出代价，即便融资成本与重置成本均不占优。简言之，2026年的二手船交易市场不仅意味着成交量放大，更意味着成交价攀升。唯有企业现金流保持稳定，且船东视时间为友而非敌，此般景象方才可期。

来源：中国远洋海运e刊