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在航运业的广阔舞台上，阳明海运7月17日书写了浓墨重彩的一笔。

阳明海运公司董事会正式决议，向韩国韩华海洋造船公司订造7艘15000 TEU级的LNG双燃料全集装箱船。这笔交易的总金额预计将达到新台币399.6亿元至448.5亿元（约13.63亿至15.3亿美元），新船预计将在2028至2029年间陆续交付。

阳明海运的这一举措，是其“新世代船队布建计划”的重要组成部分。公司旨在通过这一计划，优化船队结构，提升运营效率，同时积极响应环保要求。

这批新船将采用先进的LNG双燃料动力系统，相较于传统燃油，其温室气体排放量可减少近20%。这不仅符合阳明海运“降低碳排强度”的长期目标，也展现了公司在绿色航运转型方面的坚定决心。

值得注意的是，这批新船的订造，将进一步增强阳明海运在东西向主要航线上的运力稳定性。加上此前已订造的5艘同型船舶，阳明海运的运力布局将更加完善，为公司在全球航运市场的竞争中增添更多筹码。

然而，在集装箱班轮行业面临运力过剩风险的大背景下，阳明海运及众多船公司为何仍持续下单新船？这背后有着复杂的考量。

一方面，随着IMO等国际环保法规的日趋严苛，船队更新已成为必然趋势。船舶需要满足EEXI、CII、EU ETS等碳排放要求，这推动了船公司加快老旧船舶的淘汰和新船的订造。

另一方面，面对疫情、红海危机、港口拥堵等不确定性因素，船公司在船队扩张上的决策往往带有一定的“押注”性质。这种博弈在疫情中末期尤为明显，部分船公司选择持续下单，扩大船队规模，以期在突发事件中抢占先机。

此外，2020至2022年疫情期间，集装箱班轮公司迎来了历史最强盈利周期，大量现金流为后续的资本支出提供了充足支持。

在这种背景下，对新船的投入不仅是对未来供需趋势的判断，更是与同行的竞争性博弈。地中海航运和马士基等巨头的新船接收动态，也反映了这一趋势。

地中海航运近期已将原本部署在亚欧航线上的大型船舶逐步撤出，转而投入非洲航线。这一策略转向被视为亚欧航线的“瘦身”和非洲航线的“增肌”。地中海航运敢于在非洲部署2.4万TEU大船，意味着非洲港口基础设施正在实现弯道超车，非洲市场货量与货流结构已达到并超过大船经济运行的临界点。

上周末，地中海航运接收了两艘新船：MSC SAVANNAH和MSC INSA。前者是12艘16000 TEU LNG动力姐妹船系列中的第八艘，将部署于远东–欧洲的“Albatros”航线；后者则是十艘“CIMC ORIC 11500 LNG”型船中的第二艘，将投入远东–南美东岸的“Carioca”航线。

与此同时，马士基也将在8月接收一艘新船BEIJING MAERSK。该船舱位为15780 TEU，由韩国现代重工蔚山造船厂建造，首航将作为加班船暂投亚欧航线运营。其预计挂靠港口及时间也已公布，包括青岛、光阳、蔚山、宁波、盐田以及马来西亚的丹绒帕拉帕斯等港口。

这些新船的订造和接收，不仅是对市场趋势的判断，更是船公司对抗周期波动的能力考验。在全球航运产业链高度波动的格局下，船公司正加快向新兴市场进行前瞻性战略布局，以抢占全球贸易重心转移过程中的增量红利。