【船机帮】大型船舶修理工艺的主要特点

时间：2022-04-17

编辑：E航网

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船机故障心莫慌，遇事不决船机帮

导读

大型船舶修理工艺的主要特点 Topic

大型船舶由于船体庞大，维修过程中比较复杂，为了掌握维修的工艺，就需要对维修工艺特点了解。

文章主要是对一些常用维修特点介绍，以此来解决维修时遇见的问题，采用合适的工艺进行维修，保证大型船只维修质量。

一

舵杆维修和舵叶维修

大型船舶出现舵杆和舵叶需要维修时，这两个地方维修比较困难，其主要的原因是这两个部分没有办法移动，因此采用维修方法主要是现场维修。

维修工艺中主要工作重点是使用现场法兰平面恢复，同时在完成修复时候，对于在预装同轴的检测工作不能够出现忽略的情况。

大型船舶在舵杆和舵叶维修中，可以根据维修工艺，把他们按照一定步骤进行完成，这些步骤一般包括四个方面内容：

第一个步骤是初步检查工作，这个检查主要目标是看舵叶是否有裂痕出现；

第二个步骤是常规的修复工作，检测阶段中发现舵叶裂痕对这些展开维修作业；

第三个是堆焊和打磨，主要是舵叶和舵杆法兰结合面会有腐蚀情况，要对这些地方修复；

第四个是检验检查，这个检查的工作范围是舵系预装同轴度拉线检测。

1.舵杆和舵叶的维修要点

在这两个的维修要点中主要有着五个方面：

（1）舵叶在维修的过程中，要把它放置在水平地方，同时保证它放置水平性，在放置过程中需要确保放置支撑的稳定性，这些是在维修舵杆和舵叶的前提。

为了实现舵杆预装顺利，需要在舵叶法兰一侧预留足够的空间。

（2）重点检查部位主要有三个方面，分别是法兰截面、轴颈和键槽，在对这三个部位检查过程中如果出现裂纹情况，要进行及时的处理，这个部位的不及时处理，会对以后工作造成很多影响。

在重点检查项目中，除了上面三个以外，还要对法兰平面腐蚀情况做重点检查工作。

检查过程中，不管法兰出现腐蚀情况轻重，都需要做打磨工作，打磨工作开展主要是为了实现在修补部位使用的堆焊厚度进行测量。

（3）打磨工作完成以后，才可以开展下一步工作，这个工作也就是堆焊施工。在使用的堆焊施工中使用的是二氧化碳保护焊。

（4）堆焊工艺完成以后，还需使用检测的方法来判断施工质量，主要使用的方法是渗透法。

做好这个检测工作以后，还需要使用平台着色法来检查法兰平面度是否标准，如果还是存在有高点部位，采用继续打磨工艺，直到达到标准为准。

（5）舵叶和舵杆进行焊接修补时，还要注意有些材料是铸钢件的话，必须进行预热，温度要达到 400℃左右。

2.舵杆和舵叶预装拉线检查要点

这个工艺中，检查要点也有着四个方面：

（1）将舵杆向着舵叶预装，预装过程中要把所有的螺栓拧紧，在这道工艺中有着一个注意点，使用紧固的螺栓要求是原装，而且不能够少于四条。

（2）检查法兰周边缝隙闭合程度，一般使用塞尺检查，要求塞尺直径在 0.05毫米。在检查缝隙中要求缝隙深度不可以大于1425毫米，局部塞入深度不能大于54毫米。

（3）分别以下舵销和舵杆上舵承处轴颈中心线为基准，在舵杆和舵叶的纵横方向分别拉出一条和舵叶回旋中心线平行的钢丝拉线。

（4）使用这两条拉线为基准，分别对舵销纵向和横向两根拉线同轴度偏差进行检查。但是在对这项进行检查过程中有着注意事项，也就是测量横向轴度偏差时，要注意钢丝绳在拉引过程中自身重量会产出扰度值，计算时要注意把扰度值扣除。

二

改装船只中新增轴系的工艺

大型船舶在维修时，会遇见改装船新增轴系，这种情况是非常常见，也是船舶修理中重要的组成部分，但是在修理中新增轴系工程和新船舶安装这样的轴系有很多区别，在这种区别上最为重要的是两个方面，一个是操作中参考基线变化不同；还有一个是操作平台不相同。

新建船舶在操作平台是船坞，这样平台上操作船体和船底的基准线都比较明显。

然而在维修船舶中，主要是在浮动船坞上进行操作，而且在维修船舶上，是经过常年使用，船体会有着很多改变或者是变形，造成的后果是船体基线不能够准确寻找，因此在维修过程中需要重新寻找基准线，而且在施工中还要根据船体的实际情况，进行现场确定施工工艺。

在这些工艺中，主要包括两个方面：

（1）安装轴系部件工艺，新增轴系要对轴系拉线测量，还要对尾轴管镗孔测量，这样就可以确定新增中心情况；

（2）新增轴系在完成以后要做试航测试工作，主要是在试航中检查轴系的震动状态，而且在试航过程中还要检测轴承的温度。

三

机舱船底部位钢板换新控制工艺

这种维修工艺中，主要出现在大型船只海损事故中对船底板损坏，这种情况下才会使用到底部位钢板换新控制维修工艺。

船只在船底板出现了损坏，维修和检测都需要船只拖回到船坞以后才可以展开工作。

船体在回到船坞以后，船坞中会摆放很多均匀的坞敦，受损船只需要放置在这些坞敦上，这种设置的方法是为了船只放停的过程中船底部能够受力均衡，可以有效防止因为船体的受力不均衡出现变形问题，以此来方便在机舱区域部位船底钢板的更换。

还有机舱底部钢板挖补修理时，必须注意加装临时固定支撑，防止主机拐挡变化，并且在挖补修理之前应当在浮态下先测量好原始数据，还要在修理过程中不断注意变化情况等。

船体放置在准备好的船敦时，可能出现船底受损部位正好在坞敦上，这种情况出现以后，要对这些部位的坞敦拆除以后再进行维修，对于需要对船控制实现维修方法，要根据实际情况，也就是需要拆除的坞敦情况来确定是否需要对船实现控制。

如果在维修的过程中，需要拆除的坞敦数量是小于五，就不需要使用控制船体来实现维修；但是在很多情况下，都会出现需要连续拆除五个坞敦，这种情况就需要控制船体来实现维修。

如果在超过五个需要拆除的坞敦中不进行船体的控制来实现维修，就会导致以下这些问题的出现：

船体发生变形；机舱船底发生大面积变形；船只轴系位置变化；船体轴系负荷增加，使工作无法正常开展。

船舶在受损面积较大时，可以才用区域修理法来进行维修。

修理方法是在拆除一部分需要修理的坞敦，进行修理完成以后，再更新从新顶紧，然后再进行其他部位拆除维修。

针对区域维修情况，可以采用两种维修方法：

（1）简易的小平台利用，把这样的平台放置在顶紧部位，平台在放置过程中需要和船底保持一定的距离，要求距离在 100 毫米，在使用木楔子使其和船体顶紧，使用这种方法是有一定的局限性的，在坞敦的承受力上大约在 200 吨左右，但是使用木楔子，承受力只有20 吨左右，因此这样的维修方法只是使用在一些非机舱区域的船低维修中；

（2）液压式坞敦的使用，这种坞敦其实就是一种巨大的千斤顶，使用这种方法非常适用，但是也有着一定的局限性，也就是在使用的过程中成本太高，对于船只维修来讲有一定的不合时宜；而且使用的液压油，有着漏油情况发生，不利于环保会对环境造成污染。船舶在受损面积较大时,可以采用区域修理法来进行维修。

四

结束语

综上所述，在大型船舶的维修中，常用工艺主要有三个方面，这些包括了：

舵杆维修和舵叶维修；改装船只中的新增轴系的工艺；舱船低部位钢板换新控制工艺。做好这三个方面的维修工艺以后，基本上就可以实现大型船舶的维修。