新冠疫情的黑天鹅还在全球扑翅，“货柜荒”不期而至。被投资人称为“新黄金”的乾货集装箱炙手可热。托运人一箱难求；租箱商库存清零；班轮公司调兵遣“箱”，确保高价货物优先运输；制箱厂加班加点完成订单，赚得盆满钵满。本文探讨这场“货柜荒”的成因、走势及产业链条上的各方对策。

美国港口集装箱进口与出口之间差距拉大

旺季继续延长，部分航线的上海出口集装箱运价指数（SCFI）接近历史最高纪录。

美国西海岸港口9月集装箱吞吐量有所增加，但进出口之间的差距越来越大。与此同时，最新研究显示，2019年冷藏集装箱的事故占所有货物相关保险索赔的近三分之一。

长滩港9月份创下两项纪录，一是创下有史以来最繁忙的一个月，是其109年历史上最活跃的一个季度，二是贸易额同比增长12.5%。

长滩港在第三季度共处理了2274271TEU，较2019年第三季度增长14.1%，成为港口有史以来最繁忙的第三季度。

与2019年9月相比，进口实箱增长14.3%，至405618TEU；出口实箱下降8.7%，至112556TEU。运回海外的空箱跃升21.2%，至277406TEU。

洛杉矶港的吞吐量也有所增加，9月份处理了883625TEU，比2019年同期增加了13.3%。这是港口114年历史上最繁忙的9月，第三季度吞吐量达到2701847TEU，也是114年历史上最好的第三季度。

在北面的奥克兰港， 9月份的进口实箱为93916TEU，同比增长10.6%，而出口实箱增长了5%，达到75764TEU。2020年的前9个月，与去年同期相比，进口实箱增长了0.4%，出口实箱下降了0.2%。

港口官员将进口量的增加归因于美国零售商在传统节日购物季之前囤积消费品，而个人防护设备等与流感大流行有关的物品也有助于推动港口9月份创纪录的数字。

随着今年延长的旺季持续，东西向主幹贸易航线的集装箱货物即期运价略有上涨。10月中旬上海集装箱综合运价指数上涨1.4%。

亚洲至欧洲的运价大幅增长。亚洲-北欧航线上涨1.5%，至每1100美元/TEU，而亚洲-地中海贸易航线上涨1.8%，至1261美元/TEU，涨幅22美元。

严格的运力控制和强劲的消费需求相结合，帮助维持了黄金周之后的运价，黄金周是旺季结束的传统标志。

与去年同期相比，亚洲至美西海岸的运力增长了185%。其他贸易航线虽然没有出现如此大幅度的上涨，但仍远高于一年前的水平。

 空箱短缺推高集装箱调运成本

由于供不应求，从中国启航的空箱提箱费正在飙升。中国出口和进口的不平衡导致了集装箱设备的方向不平衡。托运人现在不得不支付有史以来最高额的提箱费才能获得箱子。

根据集装箱交易所（Containers exchange）的研究，中国持续的设备短缺正在推高一些主要港口的提箱成本。

这个在线物流平台的报告说，由于集装箱失衡加剧，中国各港口的集装箱用户提箱费正变得越来越昂贵。在今年第42周，从上海到德国，每个40英尺高立方体集装箱的运价达到950美元。根据该平台的集装箱可用性指数（Container Availability Index），欧洲和美国进口商正努力将空集装箱退回亚洲。

报告称：“因此，这些港口正面临船舶停留时间增加和港口拥挤的问题。与此同时，挂靠中国港口的航运公司正在制定新的法规来控制失衡。例如，赫伯罗特公司现在只会在开航前最多8天从中国大陆仓库放行空集装箱。”

提箱费是在装货港提取的每个集装箱的一次性费用。集装箱所有者和用户协商每项交易的提箱费用。

如果用户从一个有大量盈余的地方（如目前的美国和欧洲）取空箱，并将其移至缺箱地点，供应商通常会付钱给将空设备重新安置到缺货地点的集装箱用户。

集装箱交易所记录的排名前10的航程显示，在过去四年中，中国到欧洲的提箱费比其他港口都要贵，平均在640美元左右。

从上海到哥德堡一直是平均路费最贵的路段，用户需支付739美元才可以拿到一个集装箱。

该交易所说：“看看过去几周的发展情况，我们可以看到40英尺高的集装箱在第41周达到1050美元，在第36周达到1250美元。将这些纪录数字与2019年进行比较，可以看出目前的设备状况。”

集装箱需求激增可能会持续到2021年

集装箱租赁公司的领头羊康捷公司（Triton）说，越来越多的证据表明，对集装箱的强劲需求至少会持续到明年年初。

最新的证明来自集装箱设备出租商康捷国际（Triton International，股票代码NYSE: TRTN）。康捷公司是集装箱出租行业最大的运营商，在公布2020年第三季度业绩时，称2020年第四季度的设备需求“异常强劲”。

海运公司通常从康捷等公司租赁超过一半的箱子。承运人对托运人需求的前瞻性推动了其货箱租赁需求。如果租赁量和租赁费率大幅上升，就很容易将这些问题联系起来，并预测未来消费需求的增长。

康捷公司首席执行官布莱恩·桑迪在10月的电话会议上报告说：“预计市场的强劲状况至少将持续到明年初。我们从客户（远洋运输公司）那里获悉，他们预计至少在明年中国春节期间（2月中旬），仍会出现相当严重的集装箱短缺。”

桑迪承认：“中国春节后的情况显然更难预测。宏观上存在很多不确定性，尽管我们还没有听到客户表示他们预期会出现负面影响。”

近来，中国的集装箱制造商纷纷崛起。据FreightWaves报道，中国有极少数的厂家在制造集装箱。据报道，这些生产商手里的订单至少要到2月才能出清。

康捷公司全球营销和运营主管约翰·奥卡拉汉证实，2020年集装箱工厂的产能已被预订完毕。

桑迪说：“需求的意外飙升促使中国集装箱制造商提高产量，尽管产量还是低于冠状病毒大流行前的正常水平。集装箱制造商已经开始通过增加工时来增加产量。产量正在恢复到正常水平。考虑到我们的库存和市场库存如此之低，目前我们的订货量已经超过了明年的生产量。康捷公司已经下了3.5亿美元的新集装箱订单，将一直延续到2021年交货。”

与此同时，集装箱的购买价格和租赁价格都在上涨。奥卡拉汉说，新的集装箱价格已经上升到2500美元/CEU。（CEU: Cost Equivalent Unit, 将集装箱的价值表示为20英尺干货集装箱价值的倍数）今年年初，集装箱价格在1800美元/CEU左右，今年迄今为止的涨幅接近40%。

奥卡拉汉说：“2020年第四季度的工厂产能已满。这有助于解释为什么集装箱价格在短时间内迅速上涨。集装箱租赁商也从承运商客户那里获得了更高的租赁费率。可以肯定的是，在过去的几个月里，租赁费率明显上升。这反映了新集装箱价格的上涨，以及需求的强劲和集装箱的稀缺价值。与第二季度相比，新集装箱的市场租赁费率增长了50%以上。”

桑迪说：“在亚洲的集装箱仓库，库存已大幅下降，而提货活动在经历了下滑期后却一路飙升。这些趋势是由对40英尺高的干立方集装箱的极端需求推动的，这些集装箱以消费者为导向，以亚美航线为主，其次是亚欧航线。”

(来源：Charts by Triton International)

像康捷公司、天泰集装箱租赁公司（Textainer，股票代码 YSE:TGH））和CAI集装箱公司（CAI International，股票代码NYSE: CAI）这样的集装箱出租公司的股票在集装箱押注中很受欢迎。随着消费者对集装箱货运的需求上升，他们不仅从更高的租赁费率和更长的合同期限中获益。而且，随着承运商的底线加强，交易对手的风险也在下降。康捷公司和CAI集装箱公司的股票已经从疫情影响的下跌中恢复，而天泰集装箱租赁公司的股价已经超值回升。显然，竞争性租赁公司的未来利润已经锁定。

（图表资料：Koyfin）

10月，康捷公司公布2020年第三季度净利润为4590万美元，而2019年第三季度为8590万美元。调整后的净利润为每股1.14美元，高于普遍预期的每股1.06美元。

桑迪说：“我们的关键指标仍在提升。我们相信，在这个需求非常旺盛而集装箱数量有限的时期，我们所做的事情的收益将是持久的。在盈利能力和现金流改善方面都可以保障无虞。”

中集集团第三季度净利润大幅上涨

因为承运人和集装箱出租人对海运集装箱的购买需求十分强烈。世界最大的集装箱制造商中国国际海运集装箱（CIMC）在第三季度的销售量有了强劲的反弹。[中集集团(中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司CIMC，股票代码000039.SZ)]

CIMC说，由于亚洲集装箱供应持续短缺，所以新集装箱的平均价格也大幅上涨。

这家在深圳上市的企业集团也是全球最大的集装箱制造商，该集团表示，在班轮航运市场强劲复苏的背景下，承运商和集装箱出租人在今年第三季度加大了对其产品的购买力度。

7月至9月期间，该公司售出了236,600个乾货集装箱，同比增长64.4%。相比之下，2020年上半年的销售额则同比下降了37.5%。

然而，冷藏集装箱的表现却不那么出色。7月至9月的销售额下降了15.7%。

这一结果是在亚洲持续缺乏集装箱供应的情况下产生的，原因是东西向主幹贸易通道上汹涌澎湃的货运量。CIMC说，新集装箱的平均价格也大幅上涨。

然而，冷藏集装箱的表现却不那么出色。7月至9月的销售额下降了15.7%。

这一结果是在亚洲持续缺乏集装箱供应的情况下产生的，原因是东西向主幹贸易通道上汹涌澎湃的货运量。CIMC说，新集装箱的平均价格也大幅上涨。

这家国有巨头第三季度实现净利润8.8亿元(合1.31亿美元)，扭转了去年同期4400万元人民币的净亏损。该公司的业务还包括卡车、储油罐和离岸能源设备的制造。

该公司目前正在进行股权重组，此前其第二大股东中远海发（股票代码：CSD 601866 )在8月份同意将其在中集控股的大部分股权出售给深圳控股（股票代码：SCHC, 00604.HK）。

由深圳市政府控股的SCHC将持有中集集团29.7%的股份，并成为其最大股东，但在交易完成后，将不会持有控股权。这笔交易仍有待监管机构批准。

中远海发将继续持有中集集团4.7%的股份，这也是中国招商集团作为第二大股东持有的24.6%的股份。

集装箱不够还是放错了地方？

跨太平洋东行货物可能受制于集装箱供应量。Flexport全球海洋货运主管乃利玖斯·珀斯科斯感叹道：“现在集装箱似乎成了新的黄金。”

Flexport北美海洋货运公司的主管简·亨茨在一个网络研讨会上说：“目前亚洲的集装箱供应非常有限。这对我们的客户和整个航运业造成了很大的困难。我们听到来自亚洲的传闻报道说，一些船只就是因为没有集装箱而空着舱位启航，尽管有许多货物需要装进集装箱。”

赫伯罗特航运公司的全球集装箱物流总监尼科·赫克说：“我们目前看到‘黑天鹅’是，在40英尺集装箱需求出现有史以来最大降幅之后，需求增长势头达到最强劲。在我们40英尺集装箱的保有量中，几乎有四分之三是最近刚刚配置的。”

跨太平洋航线东向市场正处于创纪录的牛市之中。加利福尼亚州的港口系统正处于崩溃状态，船期的延误将更多的集装箱捆绑在一起，使设备短缺更加严重。由于假日货物和库存补充的原因，进口量似乎至少将维持在10月的峰值水平，而且很可能会持续到2021年的第一季度。.

但是，如果班轮公司在中国没有足够的空集装箱，托运人就无法将货物全部运往美国。

海洋审计（Ocean Audit）创始人斯蒂夫·费利拉告诉FreightWave ：“集装箱并不是真正短缺，更多的集装箱是放错了地方。由于非洲和南美洲等地的贸易强劲增长，集装箱到了那边就很难收回来。贸易越小，集装箱返回就越困难。它们必须运到一个像美国这样中立的地方，在那里它们被聚集并被送回亚洲。”

SeaIntelligence咨询公司首席执行官拉尔斯·詹森告诉FreightWaves：“这是两个事件的汇合点。一个显然是需求增长的急剧上升。另一个原因是几个月前的许多空白航班的时间延迟效应。航班的取消造成空集装箱正常遣返流动严重中断。在需求升温的同时，人们更深切地感受到了这种影响。“

马士基的一位发言人告诉FreightWaves说：“我们已经在7月至10月期间租赁了市场上所有我们能找到的集装箱。但租赁市场现在已经枯竭。市场上再也没有集装箱了。“

与此同时，至少在接下来的四个半月内，集装箱制造商的数量将达到最高水平。通常，从合同到交货可能需要六到八个星期。今天不是这样。工厂在2021年第一季度的产量已经全部被订购一空。订单甚至排到了2020年第二季度。

最近的国际设备租赁电话会议上，CAI International的首席执行官蒂姆·佩奇说：“工厂并没有报价。所有的工厂都没有对第二季度的大部分交货报价。当你无法得到报价时，就很难下订单了。对于以前订购的新集装箱，今天顾客基本上是等到油漆一干就立刻把它们拉回来。”

贸易通道之间的竞争和承运商的利益最大化

对于货主来说，集装箱短缺的原因并不重要，无论是因为它们还没有造出来，还是因为在需要集装箱的时候，它们却在南美。

对于承运人来说，集装箱可用性是一个零和游戏。对他们来说，在贸易通道上部署更多稀缺资源是有意义的，因为他们在那里获得了最高的回报。

在贸易通道之间转换稀缺集装箱资源的一个例子是赫伯罗特航运公司。

美国农业团体指责这家承运商。自10月以来，赫伯罗特将空箱从南美洲运到亚洲，而不是送到美国去装出口货物再运到亚洲。批评人士称，这家航运公司之所以这么做，是因为如果它能更快地把空箱运往中国，然后向美国出口高价值商品，它就能赚到更多的钱。

赫伯罗特公司的一位发言人说：“我们继续为美国的农业出口商提供服务。由于一些严重的供应链瓶颈，我们暂时减少了出口量。这主要影响到在原产地和目的地消耗过多集装箱日数的企业，但不限于农产品。我们正在采取措施克服这些限制，但预计这些挑战将持续数月。“

据Alphaliner报告，在过去两个月中，航运公司收入发生了巨大变化。以每40英尺集装箱单位(FEU)每海里航程计算的美分（美分/ NM-FEU）收入计算，亚洲-北美航线成为收入最高的贸易通道之一。

9月4日，航运公司在上海至洛杉矶的净收入为64美分/ NM-FEU，使其成为当时最大贸易航线中盈利能力最大的航线。至11月6日，承运商每NM-FEU盈利66.5美分，比去年9月4日增长了3%。

相比之下，11月6日，上海至墨尔本上涨79%，跃升至86.5美分/ NM-FEU。排在第二位的是上海至桑托斯，涨至75美分/ NM-FEU (较9月9日上涨75%)。上海至拉各斯为70美分(上涨21%)，排在第三位。上海-洛杉矶为68美分(上涨4%)，排名第四。

Flexport的亨茨说：“这是一场全球性的设备竞争。就像全球竞购设备的战争。几个月前，美国一直是收入最高的贸易。现在它或多或少处于中间。这将推动在哪里分配空集装箱的决定。“

然而，有几个注意事项。首先，如果一家承运商选择利用上海-桑托斯的运费率并将集装箱从上海-洛杉矶转移过去，那么要把集装箱从桑托斯拉回到上海要比从洛杉矶运回上海困难得多。

詹森说：“即使你每海里有更高的利润，问题是你能多快地把空集装箱送回亚洲。这将有利于贸易与快速往返，而不是路程更长的贸易。”

此外，合同客户的要求限制了承运商设备的分配。在不同贸易通道之间转换集装箱，不一定能获得更好的收益。比如把固特异轮胎从泰国运到美国，他们也会把轮胎从泰国运到墨尔本和桑托斯。

费雷拉说：“至于原来从亚洲至美国的集装箱设备，如果承运商要将其转移到利润更高的贸易通道，我认为他们必须把集装箱留在亚洲-美国贸易航线。这是为了商业目的，即使他们喜欢在另一个地方的集装箱。”

如果没有足够的40英尺高立方体集装箱为美国进口服务，还有其他选择。

赫伯罗特说：“关掉电源的40英尺长的冷藏集装箱，即所谓的非经营性冷藏箱，可以装满纺织品、鞋子和电子产品等干货。20英尺和45英尺的集装箱也很可能是40英尺集装箱的替代品。”

亨茨说：“从可用性的角度来看，这都是关于40英尺高的立方体。因此，我们要求我们的客户保持灵活性。如果没有高立方体，使用40英尺的集装箱，或者一个20英尺的集装箱，甚至增加发货频率，或者拼箱（LCL)，以保持运转，而不积压。“

展望未来，亨茨建议：“当我们明年进入RFQ[征求报价]季节时，期望看到在设备保证、对自由时间的压力以及在高设备周转时间的贸易通道中的远洋承运人的高度兴趣等方面，在合同谈判挥重要作用。这是值得注意的。”

 

参考文献：

1.  Lloyd’s List , October/November, 2020

2. American Shipper, October/November, 2020

来源：阿法牛AlphaBull