吞吐量“跌跌不休”，它凭什么还赚了那么多？

　　只要翻看每月国内港口的吞吐量数据，一定会对近年来大连港、营口港这对吞吐量同比增长连连下跌的“难兄难弟”印象深刻。昔日“广大上青天”中的一员大将和内贸港口“抗霸子”，如今却在吞吐量增幅上一路“飘绿”，辽宁港口真的不行了？但辽港集团在赚钱能力上交出来的成绩单却绝非如此。

　　2019年全年，大连港归属于上市股东的净利润为7.18亿元，同比增加37.2%；营口港归属于上市股东的净利润为10.12亿元，同比增加1.07%。2020 年上半年，大连港实现归属于母公司股东的净利润为人民币 4.18亿元，同比增长 45.2%；营口港归属于上市公司股东的净利润为6.19 亿元，同比增加 7.94%。

　　为进一步推动辽宁省港口整合项目，今年7月，大连港（601880，以下简称“大连港”）、营口港（600317，以下简称“营口港”）发布公告，宣布大连港将换股吸收合并营口港。在推动换股吸收合并过程中，中国证券监督管理委员会对两大港口吞吐量下跌而毛利率上涨的情况表示了关注，近日，大连港发布公告对证监会做出回应，对自己的盈利情况来了个“大解密”。

　　首先，我们来看看大连港各类业务板块的毛利率情况。

　　据大连港公告显示，报告期内，大连港的收入结构较为稳定，以集装箱业务、油品及液体化工品业务和散杂货业务为主，三项业务的营业收入合计占各期营业收入的比重分别为 78.83%、81.45%和 82.36%。报告期内，这三项主要业务都在业务量下降的同时毛利率上涨。

　　外贸箱量大涨，集装箱毛利率攀升

　　报告期内，大连港集装箱业务的毛利率及吞吐量情况如下：

　　报告期内，大连港的集装箱业务板块的毛利率分别为25.50%、28.25%和 29.25%，2019 年度和 2020 年 1-6 月分别较上一年度变动2.75%和1.01%，公告分析其主要原因如下：

　　（1）业务结构优化。利润率较高的外贸集装箱业务比重逐年上升。自 2019 年 9 月招商局集团取得大连港、营口港的间接控制权后，开始对辽宁港口地区的集装箱业务实施整合，并逐渐形成大连港以外贸业务为主、营口港以内贸业务为主的格局。报告期内，大连港外贸集装箱吞吐量占当期集装箱业务吞吐量分别为 49.70%、53.75%和 60.93%，毛利率较高的外贸集装箱业务比重逐年上升。

　　（2）适用新租赁准则的影响。根据财政部颁布的《企业会计准则第 21 号——租赁》，大连港自2019年度起开始适用新租赁准则。2018年度及以前，大连港承租生产设施设备所产生的租金支出计入营业成本，适用新租赁准则后，大连港对除短期租赁和低价值资产租赁以外的所有租赁确认使用权资产和租赁负债，并分别确认折旧和利息费用。因此，适用新租赁准则导致租赁生产设施设备所发生的营业成本降低，促进了集装箱业务毛利率的提升。

　　原油仓储大热，保税中转引流

　　报告期内，大连港油品及液体化工品业务的毛利率及吞吐量情况如下：

　　报告期内，大连港的油品及液体化工品业务板块的毛利率为 25.72%、38.78%和43.28%，2019年度和2020 年 1-6 月分别较上一年度变动13.06%和4.50%。2019年度，大连港油品及液体化工业务毛利率较上一年度增长13.06%，主要系由于：

　　（1）油品及液体化工品业务板块结构发生变化。保税中转业务量增长带动当期部分大客户的原油仓储业务收入比重上升，该部分客户的原油仓储费率较高拉高了整体毛利；

　　（2）大连港于 2019 年 1 月 1 日起适用新租赁准则，因租赁生产设施设备所发生的营业成本同比降低。2020 年 1-6 月，大连港油品及液体化工业务毛利率较上一年度增长 4.50%，主要系由于：国际原油市场价格下跌导致当期原油存储需求增长，毛利率较高的原油仓储业务占比进一步上升。

　　放弃散货价格战，大宗商品市场回暖

　　报告期内，大连港散杂货业务的毛利率及吞吐量情况如下：

　　报告期内，大连港的散杂货业务板块的毛利率为 18.20%、22.54%和 32.15%，2019年度和 2020 年 1-6 月分别较上一年度变动 4.33%和 9.61%，主要系：

　　（1）大连港积极推进散杂货业务的结构优化，对散杂货操作费率进行了恢复性调整。由于散杂货的货值普遍较低，货主和贸易商对港口操作费率较为敏感，因此大连港在过往年度中存在通过降低港口操作费率以争抢货源的情形。招商局集团取得大连港、营口港的间接控制权后，对两者的分工定位进行统一规划与调整，散杂货业务的低价竞争有所缓解，其操作费率的恢复性调整带动该板块毛利率上升；

　　（2）2020 年 1-6 月，受大宗商品市场走势影响，大连港外贸铁矿石、煤炭业务吞吐量较去年同期上涨 24.94%和 11.56%，矿石及煤炭业务量增长带动当期毛利率上升。

　　营口港各类业务板块的毛利率情况如下：




　　报告期内，营口港的收入结构较为稳定，以集装箱业务、散杂货业务和油品业务为主，三项业务的营业收入合计占各期营业收入的比重分别为 97.17%、97.18%和 97.62%。报告期内，营口港集装箱业务和钢材业务存在业务量下降的同时毛利率上涨的情况。

　　调整航线，平衡空重箱

　　报告期内，营口港集装箱业务的毛利率及吞吐量情况如下:




　　2019 年度，营口港集装箱业务板块毛利率为 54.00%，较上一年度增长 1.62%，主要由于：当年营口地区航线网络布局有所调整，导致集装箱业务的空重箱结构发生变化，收费较高的重箱业务比重相对空箱业务有所提升，拉高了集装箱业务平均单价和毛利率。2020 年 1-6 月，受疫情影响集装箱整体业务量下降，且收费较高的重箱业务比重相对空箱业务有所下降，导致集装箱业务平均单价和毛利率下降。

　　外贸钢材货量大增，降本增效成绩斐然



　　报告期内，营口港钢材业务的毛利率及吞吐量情况如下:

　　2019 年度，营口港的钢材业务板块的毛利率为 20.55%，较上一年度变动 2.35%，主要系由于操作费率较高的外贸钢材业务、超长超限钢材业务占比上升所致。2020年 1-6 月，营口港的钢材业务板块的毛利率为 29.84%，较上一年度变动 9.29%，主要系由于：（1）通过合理规划场地及使用先进设施设备等方式节约成本、提高作业效率，实现降本增效；（2）部分大客户 2020 年度的钢材业务的作业单价较 2019年度相比有所上升。

　　综合来看，报告期内，大连港、营口港的集装箱业务毛利率变动趋势与同行业上市公司平均水平一致。因大连港及同行业上市公司在集装箱业务结构、航线结构、腹地经济等方面存在差异，因此毛利率变动幅度不同。而2020 年 1-6 月，营口港的集装箱业务毛利率有所下降，主要因受疫情影响集装箱业务量下降，且收费较高的重箱业务比重相对空箱业务有所下降，导致集装箱业务平均单价和毛利率下降。

　　自辽港集团成立以来，有了招商港口专业力量的“加持”，可谓是在业务整合发展下足了功夫。目前，辽港集团集装箱内外贸航线超过150条，内贸航线分布于环渤海、华东、东南、华南、西南等国内主要港口，外贸航线网络覆盖全球160多个国家和地区的300多个港口；原油业务上，大连港为助力客户应对市场变化，针对东北、河北、鲁北等地客户的加工计划及中转需求，还通过合理调度储罐与库场资源，为多家客户提供灵活便捷的仓储服务，2020年前7个月，大连港原油中转量同比增长5.4%；矿石业务上，大连港成为全国首个开展多国别、多矿种“保税混矿”的港口，也成为力拓集团在中国港口开展“保税混矿”业务的首选合伙人；在钢材业务上，辽港集团则在南北物流体系融合发展中，积极寻求合作目标，搭建物流商贸平台，随着近几年的快速发展，营口港已成为北方钢材散货中转的重要基地。比起一味追求漂亮的吞吐量数据，整合后的辽宁港口显然选择了更稳扎稳打的风格，不求箱量排名冲上最前，默默地跟在后头“憋大招”，一不留神就“闷声发了大财”。

　　吞吐量当然是一个港口最“硬”的实力标准，但绝不是唯一的标准，当数字“气球”越吹越大，放大的或许只是各个港口对增长的焦虑，而让大家忽视了更为重要的服务能力。即使吞吐量增长乏力，辽港集团也漂亮地“逆风翻盘”，让全国港口看到了整合之下聚指成拳的潜力。也许，是时候放下对吞吐量数字的“迷信”了，更优质的港口服务、更高效的企业结构、更多元的发展方向、更健康的行业环境，这才是中国港口所需要的未来。

　　来源：港口圈

来源：吾爱航运网