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现在是“抛售”船厂的好时机?韩国船企纷纷“卖身”重组

时间：2020-11-14 编辑：zhaoqinghui 阅读：260 分享：

继城东造船和大鲜造船被成功收购后，韩进重工和STX海洋造船的债权人也启动了出售程序，在新造船市场低迷和新冠疫情的双重影响下，韩国中型船企却订单不断，业绩飘红，曾经的不良资产如今成了“香饽饽”，而为了能够在和中国船企的竞争中获得一线生机，韩国造船业正在掀起了一轮“卖身”重组潮。
 
11月10日，STX造船表示，以韩国产业银行（KDB）为首的债权人将出售其在船厂的股份，并已经邀请了初步投标人。STX造船的出售交易由韩国安永汉阳（EY Hanyoung Korea）担任首席销售经理，预计将在11月23日之前完成竞标。
 
据了解，STX造船在2013年开始其债务重组项目，对员工团队和非核心资产进行了严格的精简调整，于2017年7月结束债务重组。通过债转股和债务重组计划，以韩国产业银行为首的债权人目前全权管理STX造船。
 
其中，韩国产业银行持有STX造船最多股份，比例为35.26%。其次是韩国进出口银行，持股比例为19.66%。农协银行持股16.53%，友利银行则持有7.99%股份。
 
STX造船的出售将以“假马竞拍”（stalking-horse bid）的形式进行，即在公开竞价失败之前，初步优先竞标者有权购买待售资产。这种竞标方式可以吸引更多潜在买家提出具有竞争力的收购价格，避免企业被迫接受较低出价，因为规则要求所有买家只能向上加价。
 
韩国最大的不良债务清算机构UnitedAsset Management Company（UAMCO）和韩国私募股权基金KHInvestment组成的联盟已经被选为收购STX造船的优先竞标方。
 
与STX造船类似，另一家债权人主导重组的韩国中型船企韩进重工也已经开始出售，大鲜造船刚刚在11月9日出售给东一钢铁公司（Dongil Steel），城东造船在今年年初出售给由昌原市设备制造商HSG HeavyIndustries和CuriousPartners Investment组建的联盟。

 

11月9日，韩国大鲜造船与东一钢铁公司签署了合并收购谅解备忘录（MOU）。
 
STX造船、韩进重工、大鲜造船、城东造船与大韩造船共同构成了韩国前五大中型船企，专门建造长度超过100米的10000载重吨及以上商船。债权人团体认为，2020年是抛售这些中型船企的合适时机，因为中型船企已经通过重组实现了业务正常化。例如韩进重工就在2019年扭亏为盈，2020年也有盈余。
 
据韩国Moneytoday最新报道，今年以来韩国中小造船企业订单持续增加，2季度纷纷实现小幅盈利。其中，大鲜造船近期从香港航运公司SITC公司获得4艘1011TEU级集装箱船订单，至此，大鲜造船今年以来已获订单12艘，得益于此，大鲜造船2季度实现小幅盈利。STX造船本月从瑞士航运公司获得4艘5万载重吨级油船订单，2季度STX造船成功实现盈利，营业利润达161亿韩元。城东造船上月从瑞士航运公司获得5艘油船订单，2季度成功实现盈利。
 
消息称，全球船舶市场虽现复苏迹象，但韩中小造船企业境遇仍不乐观。目前STX造船员工人数已缩减近一半，员工薪资也缩减了30%，此外，因订单不足员工轮换休假规模或将进一步扩大。
 
但是一个问题在于这些中型船企能否在出售后继续从事造船业务。一些韩国业内人士指出，潜在买家对造船业的未来持怀疑态度。根据韩国进出口银行海外经济研究所的数据，2020年上半年中型船企接单量相比2019年下降了44.5％，下半年降幅预计将进一步恶化至70.3％。韩国业内人士表示，即使新型冠状病毒疫情结束，韩国中型船企也很难战胜中国竞争对手。

Ulstein率先推出氢动力零排放海工船

随着越来越多的海上能源企业承诺实现碳中和，挪威设计建造集团Ulstein推出了为海上能源市场提供的零排放海上服务船。Ulstein称，零排放运营目前已经可以成为现实，不再遥不可及。
 
去年年底，Ulstein率先披露了首艘氢动力海上安装船SX190。该船由Ulstein Design & Solutions BV公司和Nedstack燃料电池技术公司共同打造，是一艘零排放DP2工程支援船，这是Ulstein公司的首艘氢动力海工船，采用了一套Nedstack燃料电池动力系统，能够为航运业及海上风电海上施工环节提供绿色解决方案。
 
根据Ulstein的计划，首艘SX190安装船将在2022年进行海试。以现在的技术水平，SX190安装船可在“零排放”模式下运行4天，但随着未来储氢和燃料电池技术飞速发展，“零排放”模式下的续航能力可达到两周甚至更长。为了延长安装船的续航能力，该船同时安装了低硫柴油的电力推进系统。
 
继SX190安装船之后，Ulstein近期又针对海上风电行业推出了进一步的氢气混合动力设计，称其去年研发的J102型自升式重吊船设计将能够以零排放模式运行75%的时间。这可以通过“现成的技术”来实现，额外的成本被限制在预期价格5%以内。
 
据了解，J102是该公司X-JACK系列最新增加的设计，是一种优化了成本效率的自升式设计。J102设计配备了高达2500吨的高起重能力，甲板上方的吊钩高达160米，使合同承包商们每船次能高效的运输和安装4台15兆瓦功率的风力发电机。
 
在自升式船领域，大多数的新设计采用电池混合动力系统和柴油发电机组，并具备了在未来更改为氢动力燃料电池系统的选择。Ulstein指出，大功率电池储能系统的缺点是重量和成本，而这种系统在自升式重吊船上并无帮助，不仅会增加顶升系统的负担还会降低可变甲板载荷能力。
 
该公司表示，与其等待技术成熟到完美，再开发未来可用于燃料电池的设计，该公司现在已经可以消除这种偶然性，直接利用其J102型自升式重吊船设计。
 
Ulstein产品经理Ko Stroo表示：“我们仔细分析了风力涡轮机安装船（WTIV）的运营周期，并考察了各种运营模式的电力需求。这项分析表明，大约75%的时间里WTIV是在顶升位置进行起重机操作，使用氢燃料电池系统和相对较小的电池能量储存系统（BESS）的组合就可以满足船上和起重机峰值负荷的总体电力需求。”
 
Ulstein表示，为其自升式船开发的这种氢混合动力系统已经以这样的方式组合在一起，未来氢技术的发展可以很容易地安装，而不需要作重大修改。至于加气方面，Ulstein也将借鉴其SX190安装船的模式。
 
据了解，SX190安装船设计中使用的PEM燃料电池是由集装箱化压力容器中的氢气提供燃料的，这是一种经过充分验证且容易获得的技术。这些氢气存储集装箱可以通过正常的集装箱处理作业和设备进行装卸，因此省去了昂贵的燃料加注基础设施，能全球灵活运营。

Vard再获Luntos尾拖网渔船设计与建造合同

Fincantieri下属特种船设计与建造商Vard公司日前宣布称，已经签署了一份协议，将为俄罗斯渔业公司Luntos有限公司设计和建造另一艘尾拖网渔船，新船预计将于2022年第三季度交付。
 
据悉，此次是Vard公司第二次获得Luntos公司的渔船设计与建造订单，此前首份订单于2019年获得。此次的新渔船将长87米，型宽18米，将由越南的VardVung Tau船厂建造。
 
这艘新船的设计能确保最佳生产力、可持续性和运营效率，并且保证在高要求的环境条件下具有高性能。该船将为船员提供一个集安全、舒适和现代化于一体的工作和生活环境，将特别关注鱼的包装码垛、冷藏和冷冻的加工设施。该船的冷冻能力将为210吨/天，以保持优质的鱼类质量。此外，为了最大限度的利用产生的废弃物，船上将设有一个鱼粉装置，其原料处理能力为50吨/天。
 
Vard与船东Luntos公司密切合作，致力于为该船采用最新、最高效的技术，以确保捕获物能够以最小的环境影响上岸。船体的设计还具有拖网和运输过程中的最佳效率，并将配备环境友好的推进和动力方案。
 
作为一家俄罗斯渔业公司，Luntos主要在俄罗斯东部经济捕鱼区Petropavlovsk-Kamchatky市的深水区和白令海的西部水域运营。

巨亏6.4亿美元收入650万美元！邮轮巨头日子太难了

全球第三大邮轮公司诺唯真邮轮控股（NCLH）三季度业绩巨亏，亏损高于预期。
 
诺唯真邮轮控股近日披露了三季度业绩。今年第三季度，该公司营收仅650万美元，低于市场普遍预期，更远远低于去年同期的19亿美元。净亏损6.774亿美元，每股亏损2.50美元，而去年同期净利润为4.506亿美元、每股盈利2.09美元。
 
第三季度诺唯真邮轮控股的调整后净亏损为6.387亿美元，每股亏损2.35美元，高于华尔街预期的每股亏损2.24美元。而2019年第三季度该公司每股盈利为2.23美元。第三季度包括3860万美元的调整，主要是与非现金补偿有关的费用以及债务消除和变更造成的损失。
 
第三季度利息支出净额为1.397亿美元，高于2019年同期的6020万美元。这一变化反映了较高利率的额外未偿还债务，部分被较低的伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）抵消。截止9月30日，诺唯真邮轮控股总债务头寸为109亿美元，现金及现金等价物总计24亿美元。
 
在邮轮停航期间，诺唯真邮轮控股第三季度平均每月现金消耗为1.5亿美元，这包括持续运营费用、行政运营费用、利息费用、税金和预期资本支出，不包括客户存款的现金退款以及新订单和现有订单的现金流入，也不包括债务摊销和新造船相关费用——目前这些费用已经推迟至2021年3月31日。
 
诺唯真邮轮控股预计，第四季度平均每月现金消耗将增加至1.75亿美元，假设船舶保持最低的人员配置状态，这主要是由利息支出的时间决定的。这意味着2020年下半年平均每月现金消耗约为1.6亿美元，与公司此前披露的目标一致、
 
不过，诺唯真邮轮控股也指出，考虑到航次恢复计划和相关费用的流动性，预计第四季度实际现金消耗将会高于上述数字。这是因为，邮轮复航的准备工作将涉及人员配备、重新定位、供应补给品、实施新的健康安全协议以及“有步骤地加大产生需求的营销投资”等方面的成本。
 
为保持流动性，诺唯真邮轮于第三季度继续开源节流。7月，诺唯真邮轮通过一系列融资获得资金15亿美元，包括发行了2.88亿美元普通股以及本金达4.5亿美元、票面利率5.375%的可转换优先票据等。同时，诺唯真邮轮延长了员工休假和岸上团队减薪的日期，并延迟或削减了营销费用，计划将其投入2021年下半年及之后的邮轮航次。
 
11月2日，诺唯真邮轮宣布再次延长停航时间，取消了12月的所有航次。诺唯真邮轮方面称，虽然2021年上半年预订量较低，但2021年下半年的预订情况仍保持过去水平，而2021年的产品价格与疫情暴发前的水平保持一致。
 
受目前不确定性影响，诺唯真邮轮控股并没有提供未来几年的资本支出预测。但该公司表示，新型冠状病毒疫情对船厂运营的干扰将导致一定程度的建造延期，并在未来造成邮轮交付时间推迟。
 
目前，诺唯真邮轮控股旗下拥有诺唯真邮轮、丽晶七海邮轮和大洋邮轮三个品牌，运营着28艘邮轮。自3月中旬以来，这28艘邮轮都已经停航。虽然美国疾控中心（CDC）从11月1日开始取消邮轮“禁航令”，但诺唯真邮轮控股已经决定将所有三个品牌的停航时间进一步延长至今年年底。
 
尽管邮轮复航仍存在着许多不确定性，但诺唯真邮轮控股仍然相对乐观，2021年邮轮预订量保持稳定，截止9月30日该公司预售票销售额为12亿美元。诺唯真邮轮控股总裁兼首席执行官Frank Del Rio表示：“虽然我们离复苏还有很长的一段路要走，但对未来邮轮度假的持续需求令我们倍受鼓舞，尤其是来自我们所有三个品牌的老客户的需求。”
 

来源：国际船舶网

来源：海e行

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