油化产业快速发展 油运市场未来可期

在11月3日举行的国务院政策例行吹风会，交通运输部新闻发言人、运输服务司负责人蔡团结表示，将积极稳妥推进新能源汽车自动驾驶技术在交通运输行业的应用，促进新能源汽车的进一步推广应用。这标志着我国港口无人驾驶技术的研发试点和应用工作将步入快车道。

无人驾驶商业化初具规模

11月2日，中国无人驾驶科技公司主线科技宣布向宁波舟山港完成交付13台无人驾驶卡车商业订单，并正式在港口启动多车编队实船作业。据了解，此次批量交付是主线科技继天津港25台无人驾驶卡车商业订单之后的又一量产交付项目，其港口无人驾驶商业化规模已实现全球领跑。

宁波舟山港是全球货物吞吐量第一大港，连续11年位居榜首。近年来，宁波舟山港加快探索从传统码头向智慧港口转型升级。已在天津港摸索出成功经验的主线科技，吸引了这个港口枢纽巨头的目光，双方紧密合作的无人驾驶卡车，率先为建设智慧港口找到了切实可行的解决方案。

此次13台无人驾驶卡车项目交付，意味着主线科技已正式开启了无人驾驶商业量产的新时代，无人驾驶卡车在我国港口的大规模复制应用，或指日可待。

据了解，今年9月，主线科技就宣布其在港口自动驾驶领域正式“取消安全员”，实现了全球首个完全无人驾驶卡车的商业化运作，其在天津港部署的无人驾驶卡车在实际作业中已不再配备安全员。取消安全员，意味着无人驾驶卡车真正具备了创造商业价值的能力，成为了可大规模复制的“标准品”。

此前，25台由我国自主研发制造、达到全球自动化码头领先水平的无人驾驶电动集卡在天津港进行全球首次整船作业，为世界港口智慧化升级树立了“中国样板”。

近年来，天津港集团聚焦自动化码头发展“瓶颈”，主动攻克无人驾驶技术在港口水平运输应用的难题，在2018年率先发布全球首台无人驾驶电动集卡的基础上，成立全国港口首个“院士专家工作站”，与中国重汽、主线科技“产、学、研、用”强强联合，实现了25台无人驾驶电动集卡成组应用于实船作业现场测试，并在与人工驾驶集卡混编作业中，累计运行3万多小时，完成运输集装箱量8000余次。

今年5月，在厦门远海码头，一辆港口无人驾驶集装箱卡车顺利完成装卸船作业流程。当日，东风商用车无人驾驶港口集装箱卡车进行了现场作业。同时，东风商用车有限公司还发布了《港口无人驾驶集装箱卡车标准》，为在中国推广无人驾驶汽车的实际使用提供了更为系统的指引。据了解，首次亮相的东风无人驾驶港口集装箱卡车，仅由“底盘+传感器”构成，采用了“无驾驶舱”设计。未来，东风商用车无人驾驶集装箱卡车将在港口作业中被广泛应用。

未来两年无人驾驶迎来爆发期

10月28日，辰韬资本旗下智驾基金在北京发布了一份港口自动驾驶赛道研究报告。辰韬资本智驾基金合伙人萧伊婷详细介绍了辰韬资本在港口自动驾驶领域的投资逻辑以及港口场景未来的应用前景。

经历了短暂的投资热潮后，自动驾驶开始逐渐向场景化方向发展。其中，低速封闭场景被业界视为这项技术最先落地的场景，港口、环卫、农机等均属于此类。

在《自动驾驶赋能智慧港口》报告中，辰韬资本提到，目前，港口水平运输自动化共有自动导引运输车AGV(Automatic Guided Vehicle)、无人跨运车ASC(Autonomous Straddle Carrier)、无人驾驶集卡三种解决方案。

其中，无人跨运车ASC方案普遍应用于欧美集装箱码头，只能满足1-3个集装箱高度堆放的跨运车，并不适合我国集装箱码头多层集装箱(通常4-5层)的现状。自动导引运输车AGV则在我国港口应用颇广，但制造成本高昂、对港口地基土建基础的高要求、固定轨迹难于更换等缺点仍制约了该方案的发展。无人集卡是自动驾驶在港口应用的最佳解决方案。在集卡司机成本高昂、人力短缺的当下，港口自动驾驶前景广阔。

截至2019年，我国100万TEU吞吐量以上的集装箱码头中，共有6,000-8,000辆内集卡、15,000-20,000名内集卡司机。按照每个内集卡司机15-20万元/年的成本计算，我国大中型集装箱码头每年仅用于内集卡司机的人工成本就达到22-40亿元。

成本高昂外，集卡司机用工短缺现象也愈发明显。据卡车之家报道，今年5月前后集卡没有专用ETC导致通行费上涨，许多集卡司机因此选择观望，从而导致上海港集卡运力短缺，截至7月，上海港集卡司机短缺就已超过6,000名。更严重的是，集卡司机正逐渐高龄化。据《中国卡车司机调查报告》统计，目前卡车司机大多数年龄在40岁以上。

港口自动驾驶何时迎来爆发？辰韬资本智驾基金合伙人萧伊婷(Iris)给出的时间是2022年，“2022年港口无人集卡一定会落地。”

政策引导加快推进无人驾驶

国内趋热国际堪忧，市场现分化




    国内疫情平稳，经济复苏态势稳健。国家统计据发布的10月份制造业采购经理指数PMI与上月基本持平，为51.4%，连续8个月处于扩张区间，表明制造业总体持续回暖。

    工业和民用需求的增加推动了国内油化品运输市场走热。从2019年底开始，国内成品油运价快速上升，同比涨幅达到15%左右，一定程度刺激了购船需求。根据成交数据来看，近期油品、化学品船相关成交10艘次，成交总额超过9400万美元，总载重吨超过15万吨。

    这与国际市场形成强烈反差。由于新冠疫情的持续蔓延，除中国外，全球大部分地区特别是欧美的感染人数仍居高不下，10月底全球日确诊人数突破50万。疫情重创全球经济，原油需求疲软，OPEC预计2020年全年全球原油需求同比下降690万桶/日，降至30年来的最低水平，国际油轮市场因此陷入困境。目前，VLCC的日租金已经跌至2.5万美元左右，而今年3月中旬，其日租金曾达到25万美元。

低油价一度刺激国际原油运输




    上半年，国际市场火爆主要原因是低油价。年初，新冠疫情爆发以及OPEC组织和俄罗斯等国未能对原油减产达成一致，国际原油走出近5年最差行情，甚至美油期货价格一度跌至负数。

    油价走低拉动主要消费国家的原油储存需求，全球掀起浮式储油热潮，克拉克森在一份研究报告中披露，上半年储存在海上的石油达到2.5亿桶，租船订单集中爆发，短期内运力短缺 导致运价急剧攀升。3月底，从中东到宁波的原油运价从月初的每桶1.2美元左右上涨到到6美元左右。全球最大VLCC船东招商轮船公布的业绩报告称，2020年上半年实现净利润30.47亿元人民币，同比增长378.92%。

    “中国原油进口对国际市场起到支撑作用”，“拍船网”市场分析师王泽波表示，“今年9月份，中国原油进口数量为4848.2万吨，环比增长2%，同比增长17.55%，按照累积值来看，1至9月总进口量达到4.16亿吨，同比增长了12.7%。疫情的有效控制，为国内工业制造业复苏奠定良好基础，从而提振了原油需求。”

    中国炼化行业发展提振运力需求




    中国原油进口增长与炼化行业发展密切相关。今年二季度，中国炼油厂开工率同比上升，6月份原油加工量创历史新高。国际能源署(IEA)《石油市场报告2019》称，2024年前，中国将超过美国成为全球炼油能力最大的国家。中国石油和化学工业联合会副会长傅向升表示，2020年中国将有3150万吨的改扩建产能投产，在建设和拟开工产能为1.2亿吨/年；预计未来中国炼油产量将达到10亿吨/年。

    今年7月份，“拍船网”代理进口了一艘价值约2000万美元的4.5万吨化学品船，据悉该船就是用于配套国内某大型炼化项目，现已投入正常运营。“近期二手油船及化学品船交易非常活跃，”“拍船网”国际业务部负责人章晨表示，“当时这艘4.5万载重吨化学品船已经是我国同类进口船舶中吨位最大的，但仅在10月份这一个月内，我们又负责进口了三艘成品油船和化学品船，最大吨位达到5万吨，在一定程度上反映出目前国内油化品运输市场的旺盛需求。”

    保税油业务爆发也拉动中国油化船舶运力增长。今年3月31日，国务院发布关于支持中国（浙江）自由贸易试验区油气全产业链开放发展若干措施的批复。从数据看，前三季度 ，浙江自贸区舟山保税港区完成保税供油325.9万吨，同比增长17.7%。“今年9月‘拍船网’成交了一艘约5000载重吨供油船，”章晨表示，“该船为外籍方便旗船舶，买家购入后将主要用于保税燃油加注业务。”

    交通运输部发布的运力报告称，截至今年6月底，沿海省际运输油船（含原油船、成品油船，不含油品、化学品两用船）共计1217艘，运力总计1042.55万载重吨，较2019年底吨位增加14.11万载重吨，增幅1.37%。

    “数据显示中国炼厂原油库存逐步下降，而年底和春节长假也会刺激炼油厂增加原油采购，预计今年四季度中国的原油进口量还会保持增长趋势。”王泽波认为，“中期看，老旧运力的淘汰以及国内油化产业的快速发展，将继续利好油运市场。”

来源：吾爱航运网