我国《国际海运管理条例》规定，无船承运业务经营者必须将自己的提单（提单抬头为经营者公司名称）向国务院交通运输主管部门登记，并由后者在指定的网站公布；以期达到改变目前我国货运市场不规范提单"满天飞"，促进我国货运市场健康发展的目的。
目前，我国实际在从事无船承运业务的经营者数量众多，但是有自己的提单的所占比例很少。许多经营者只是简单地拿一份市场上流通的提单（通常是船公司提单），将抬头改为自己公司名称就作为自己的提单，有的甚至抬头都不改变就直接应用；既不利于保护经营者的合法权益，也妨碍了政府部门的行业管理。提单是一份很严肃的法律文件，必须根据自己公司的实际情况度身定制。船公司和无船承运业务经营者经营情况不同，二者的提单不能简单等同。通俗地说，无船承运业务经营者一方面向船公司订舱，与船公司签定运输合同，接受船公司签发的提单，双方法律关系受合同（主要体现在提单）约束。同时，无船承运业务经营者接受他人订舱，并签发自己的提单。因此，无船承运业务经营者在一次货物运输中受两份合同约束，这就是通常所说的"背靠背合同"。作为两份合同当事人的无船承运经营者必须确保自己在与托运人签定的合同中所承担的责任能够通过另外一份合同转移出去；否则就可能出现这种情况：由于实际承运人（船东）的过错造成货物损失或损害，托运人根据无船承运经营者签发的提单向无船承运经营者索赔成功。当无船承运经营者根据实际承运人签发的提单向实际承运人索赔时，却发觉实际承运人往往可以根据提单条款免责。因此，无船承运经营者的提单应该与自己的经营特色相吻合。上海航运交易所为了配合我国《国际海运管理条例》的实施，同时为会员单位提供优质的服务，邀请我国海运界专家、律师编写了适合于我国无船承运经营者的提单。
以下是关于这份提单的几点简单说明：
该提单是针对无船承运经营者而特别制定的，具有很强的针对性，因此船公司就不适宜使用。提单是为无船承运经营者"定制"的，也就只适用于集装箱运输，不适用于散、杂货运输。对于法律已经有强制性规定的，提单背面条款中不再重复，以减少篇幅。有些方面我国《海商法》规定的承运人责任重于国际公约、外国（主要是英美国家）法律的（因为我国《海商法》许多内容借用自《汉堡规则》），就让其适用国际公约或国外法律。提单对涉及货物的描述、提单记载事项的证据效力作了详细的规定，形成这份提单区别于其它市场上已经流通的提单的一个显著特点。
一、关于承运人的认定
考虑到目前实践中，"借用"他人提单的情况时有发生，在发生纠纷时承运人的认定比较困难，这次我国《国际海运管理条例》及正在制定的《国际海运管理条例实施细则》要求无船承运经营者必须在提单正面显示自己公司的名称，否则不予登记。我们在拟订提单时充分考虑到这个因素，不但在提单左上方显示了无船承运经营者的公司名称，而且右上方用一个单独的方框注明"本提单已经按照我国法律规定，向我国交通主管部门登记，并在指定的两个网站www.moc.gov.cn 和www.chineseshipping.com.cn上公布"，并要求无船承运经营者在印刷提单前在"Registry NO."后填上自己公司的登记编号。我们希望随着我国政府交通主管部门提单管理系统的完善，即使是一个对货运市场完全陌生的货主，在第一次与无船承运经营者接触、洽谈时，通过提单登记号就可以查询到对方是否是一个已经取得合法经营资格的无船承运经营者。我们认为，这种措施对合法经营的无船承运经营者来说，也是一种树立自己公司形象，减少非法经营的简单有效的方法，同时也有利于规范市场、加强行业管理。
此外，与现有提单明显不同的是，即使提单签发人在提单右下方承运人签字栏中选择项2签字、盖章，但只要没有很明确地将选择项1划掉，提单签发人就被认定为承运人；也就是说，要想作为代理人签发提单，就必须很清楚、明确地去掉选择项1。这与一般提单是截然不同的，无船承运经营者在实践中应该清楚地意识到这点。
承运人的认定本来不应该成为一个问题，但实践中这种麻烦却经常让托运人、收货人头痛不已。因承运人责任货物受损后，托运人、收货人本以为自己是提单的合法持有人，可以就此损失向承运人索赔；但实际上托运人、收货人仔细审核提单后，不知到底谁是承运人的情况并不鲜见，耗费一大笔诉讼费用后才终于追查到有责任的承运人，但这时候一年诉讼时效已过，已经是"回天乏力"了。通过以上两个方面，本提单可以有效地保护托运人、收货人的利益，大大减少托运人或收货人的损失。
提单右上方的B/L NO.是无船承运经营者为了提单管理需要，公司内部对提单的编号。
实际应用时，无船承运经营者可以考虑自己的实际情况，在提单左上方自己公司中英文名称下，添加公司的标记、联系方式和网址等内容。
二、关于提单的记载事项及其证据效力
为了适应航运业务的需要，增强提单的可转让性，我国《海商法》第73条规定了11项记载事项（与《汉堡规则》相似），同时在第73条2款规定"提单缺少前款规定的一项或者几项内容的，不影响提单的性质；但是，提单应该符合第71条的规定。（第71条是对提单的定义）"。因此，根据我国《海商法》的规定，我国提单的记载事项有两类：一类是必要记载事项，即为了使提单符合第71条规定而必须记载的事项，另一类是任意记载事项，即在第73条规定范围之内，但又不是第71条必须要求，可以由当事人意愿决定记载或不作记载的事项。但二者究竟如何划分，我国《海商法》未做进一步明确。参考目前航运界广泛适用的《海牙规则》以及买卖合同的要求，我们认为为了减少以后可能出现的纠纷，承运人应该特别注意关于货物的描述，即
1货物标志
2货物的包（件）数和重（数）量
3货物的表面状况
以上记载事项，规定了承运人交付货物时的义务，承运人必须按提单的记载交付货物，是对承运人的约束。提单纠纷，很大一部分是关于货物短缺及损坏情况的纠纷。因此，我们在拟订提单背面条款时，力图详细地对有关货物的记载、交付、证据效力以及托运人的责任作出规定，以明确双方当事人的权利义务，减少法律纠纷。
三、关于签发正本提单的份数
长期以来，航运界形成了签发一式数份（通常是三份）正本提单的做法。在一定程度上给经营者造成了错觉，感觉就是应该签发三份正本提单。其实，这完全是一种已经不适应现代商业运作程序“过时”的传统做法而已。当初，为了防止提单在邮寄过程中丢失，船东因此签发三份提单，通过不同途径以确保最后至少有一份正本提单送交收货人。目前通讯技术的发展已经能够确保提单的安全到达，签发三份正本提单以确保交易安全的必要性已经不存在。相反，签发三份提单既造成了浪费，更重要的是给海运欺诈者以可乘之机：由于三份提单的出现，就很有可能导致两个人都持有正本提单，承运人向出示正本提单的其中之一人交货后，持有正本提单的真正的收货人就会向承运人索赔。国内、国外都曾经出现过这类案件。
从法律上看，相关国际公约以及我国《海商法》并没有规定承运人应签发的正本提单的份数。我们认为根据我国《海商法》相关条文，可以认为除非托运人明确要求，承运人只应该签发一份正本提单。因此，我们建议承运人逐渐减少正本提单份数，签发一份正本提单是顺应现代商务要求，符合我国《海商法》及相关国际公约规定的。
最后，承运人必须意识到两点：
1、即使提单背面条款极其详尽，随着航运实践、法律的发展变化，提单条款在必要时也必须及时进行补充、更改，提单中喜马拉雅条款、双方有责碰撞条款、（新）杰森条款的出台就充分说明了这点。
2、 借助专家、律师的帮助，提单背面条款可说是从各个可能的角度保护了承运人的利益，但这些条款并非总是有效的。专家、律师在拟订时已经认识到这点，但对业务人士来说，可能对此就迷惑不解：专家、律师怎会帮我拟订一些可能无效的条款？提单是运输合同的证明，并非是运输合同本身；提单又是承运人单方面制定的，托运人、收货人等即使对提单条款有异议，也不可能被承运人接受：一是双方在合同中的相对地位决定了这点，二是不符合提高商业运作效率要求。作为"公共运输"，契约自由原则受到一定限制，提单必须符合各国立法或国际公约的强制性规定。因此，某些提单条款，在一些特定的情况下可能被认定为无效。比如提单中的"双方有责碰撞条款"，美国法院偏向于否定其法律效力，而英国法院则更愿意认可其法律效力。
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