瑞典保赔协会描述了一起关于能见度问题导致两船相撞的事故。
事件经过
船A为一艘2692TEU的集装箱船。航行不久，能见度逐渐变差，该船在6级大风的大雾中行驶。
20：00，能见度只有0.1海里，雾一直持续到晚上。船长一直在驾驶室中。
船A在240度航向17节的速度，船发出雾信号。ARPA X波段和S波段雷达都被使用，距离在3海里和6海里之间变化。
C-12分钟：船B在离船A约3海里的左舷船头，在010度航向上，速度为6海里/小时。船B在船A的11点左右，从左舷向右舷交叉。船舶避碰中最近会遇点CPA是0.0，因此存在碰撞的风险。
C-10分钟：船长在AIS上看到了船B，在甚高频16频道呼叫，但没有回应。他还用探照灯向船B的方向闪光，作为警告信号。船B不太可能看到这一点。
C-5分钟：船长命令手动转向，并将左舷改变到210度，以便让船B在船A之前通过。不久后，船B开始向右舷改变，此时他们之间的距离0.5海里。船A船长下令禁止进港。
碰撞：两艘船相撞，船B撞上了船A的右舷。船A的船长现在看到船B为一艘渔船。碰撞后，船A的船长以相同的速度和航线继续前进。
经验教训
船长和值班驾驶员必须始终考虑船舶的安全速度。船员们可能会有这样的印象，即他们必须保持高速以达到预期计划。因为按期到达和安全速度航行之间或有冲突。但这是船长和船东在安全管理程序中必须要处理好的事情，以确保船舶的安全航行。
另外，船长必须要评估高速航行所带来的更大的风险隐患，并向当时的驾驶人员传达正确指令。规则6(Rule 6)建议船舶必须根据当时的情况选择规避碰撞风险。在划分碰撞责任时，速度更快的船舶责任往往更高。
船A上的驾驶队伍中在碰撞前大约12分钟才意识到船B的存在。尽管有明确的迹象表明船正在碰撞过程中，但船A船长改变航向，向船B靠近，违反了相关规定。在任何情况下，船只都不应该像船A那样，在能见度不良的情况下向其左舷船头的船改变航向。船A船长表示，这一操作是因为他认为船B是避让船，船B将从甲船前方通过。但根据相关规定，两艘船都有同等义务避免碰撞。
碰撞后继续航行是不可接受的，这是一个非常糟糕的决定。在继续航行之前，他应该确保船B上所有船员安全，显然但他没有这样做。并且，碰撞发生时，船长已经在驾驶室逗留超过五小时。这违背了不能疲劳驾驶的规定。
在该碰撞事故中，船A以为船B应该会采取行动，并假设船B会采取行动。这里反映的问题是，我们要确保船舶驾驶室的管理人员训练有素，以便他们能够快速、正确地做出重要决策。他们要明白如何正确判断，且避免这种碰撞事故的发生。
来源：航运在线
