一线直击！大副身陷港口拥堵40天, 大胆断定：运价还得涨！
| 时间：2021-03-25 | 编辑：阿胜 | 阅读：509 | 分享： |
近期，全球各大港口不约而同咬定一个关键字：堵
在“堵”字之下，
我们只看到了源源不断赶到港口的船只，
看到了海上漂浮的船只排队进港，
看到了码头上低效运转的装卸作业
．．．．．．
但没有看到实际身处拥堵中的船员，
没有看到他们的焦虑和窘迫。
今天，
我们就来听听一位大副对拥堵的切身感受和看法吧。
“美国港要我们再开慢一点，可是船已经很慢了，没办法再慢了！”
最近，阳明海运一名大副因为美国港口的堵塞而叫苦连连。
这名大副名叫陈泓圻，是阳明海运上海跑美西航线一艘集装箱船上的大副。作为身处一线的船员，他亲身体验了在海上“坐水牢”的感觉，同时也在难受之下感受到了航运市场的火爆，以及压制不住的运价。
陈泓圻大副负责船上的上货、卸货、各类文件，他没有我们刻板印象中船员的那种黝黑沧桑，看上去清瘦白净，完全看不出已经跑船八年。
“船还没到港，美国港口就多次告知我船放慢速度，我船速度真的已经不能再慢了；到港口，依然没能逃过排队进港的命运，我和其他船员们，连同货物，在长滩港外坐了一个月的‘水牢’！”
“港口让船慢一点，可是我船已经很慢了，没办法再慢了。”
据陈泓圻大副介绍，过去船到美西第一大港洛杉矶长滩港（LA - Long Beach）直接入港，卸货只要3到5天，一趟航程标准42天，6艘船就可以让定期航线运作得很顺畅。
而现在他所在的集装箱船，遭遇了美国港口17年以来最大的延迟，美国长滩港装卸货延迟，港口效率变差，他所在的船已经在美国港口外等待了一个多月。
通常港口拥塞，港口方面会请船只在外海锚泊。而洛杉矶长堤港连锚地都不够用了，这是十七年来首次出现。
身处航运一线，陈泓圻大副无可奈何地说道，“一周已是标准时间，我们跟港口说5天后靠港，港口就会让我们再晚2天，船再开慢一点，问题是我们已经开得很慢了啊！”
集装箱卸岸后，还需要拖车将箱子拖离港区，结果洛杉矶港拖车工人也不足，运输端同样迟延。即使是运到货主的仓库，过去天3开箱、3天还箱是行规，如今仓储工人也因为染疫或封城无法上班，拆箱、还箱就从一周变成了两周。
总的来说，以往在美国三五天能完成的所有作业，现在要两三周才能完成。美西航线要多派两艘船，才能确保到班顺畅。
“船与箱都没有变少，纯粹是集装箱周转率变差了，导致海运价格暴涨，全球贸易大乱。照这样看来，全球集装箱船运价还会大涨。”陈泓圻大副说。
大副说，拥堵期间他在船上还有一个身份：船员的“心灵导师”。
陈泓圻表示，船只在船上拥堵的一个多月时间里，他在船上的另一个身份是船员的“心灵导师”，船员签订的服务合同通常是9个月，但是船员从去年上船，整整9个月都没有踏上陆地，而且还堵在美国港口外，不能下地。
船员们纷纷期待：好想踏一下陆地。
陈泓圻安抚船员：“如果我们有人染疫就是整艘船，我们堵在海上40几天，谁来救我们？谁会接收我们？最后，我们会变成被人道主义救援的那艘船。”
目睹拥堵后，这名大副表示：运价还会涨
在海上一个多月的拥堵中，陈泓圻大副切身感受到了国际贸易对航运运输需求的火爆，“加上油价涨、缅甸政变，运价接下来可能还会刹不住。”陈泓圻大副说。
全球贸易大乱的现况，何时才能缓解？业界人士认为，还是要靠疫苗，从船员、码头工人、拖车司机、仓管人员，全球贸易运输一环扣一环，唯有集体免疫才能真正解决问题。
因集装箱、船舶周转率变差，船公司都已经最大限度地多派船。集装箱制造价格飙上天价，“现在世界没有船了，就算有船，也没有船员可派了。”
海运业短期能做的调度已达极致，短期又出现油价上涨、缅甸政变两个因素。
其一，今年油价每桶突破60美元，是去年最低点时的两倍，金融市场甚至喊价到100美元。如果油价再飙高，运价是不可能降下来的。
其二，缅甸是全球前十大船员输出国。该国军事政变后，缅甸边界已完全封锁，如果时间太长，船员的调度、替换就会出问题。
据阳明方面表示，阳明约有十分之一的船员是缅甸籍，如果长期受政变影响，该公司船员人力调度就成为一个难题。
陈泓圻大副表示，就他在一线的拥堵经历来看，船舶周转率短期内较难改善，加上油价、运输需求、箱子等因素，运费还会涨。
实际上不光集装箱船，干散货市场也已经强劲上涨了。
3月以来，波罗的海干散货运价指数（BDI）连续三周走强，由去年最低点到今年3月初，已经上涨了353%，尤其是在3月19日收于2019年9月17日以来新高2281点，同时周线实现“三连涨”，3月以来累计上涨36.28%。
近期BDI指数持续上行，反映全球经济持续复苏，国际贸易活跃度上升。由于国际干散货贸易更多是交易上游工业原材料类大宗商品，如粮食、矿石等，干散货运价指数上涨更多反映的是中上游产出的恢复，以及中国经济表现相对其他国家更强的现状。
因BDI中大部分航线与中国有关，所以中国需求旺盛是BDI指数上升的关键。海关总署网站近期公布的数据显示，2021年1月至2月，按人民币值计价，我国粮食累计进口2489.0万吨，同比增长47.5%；铁矿砂及其精矿累计进口18150.6万吨，同比增长2.8%。
步集装箱船后尘，散货市场也开启了抢船模式
今年第一季度，散运市场淡季不淡，灵便型散货船日租金价格一路飙涨，最新日租金接近2.4万美元，是去年同期的三倍以上。
加上集装箱船运价暴涨，部分集运需求专为散运，导致散货船需求一船难求。目前日租金每日上涨，已经从小型散货船蔓延至巴拿马型甚至最大的好望角型散货船。
就目前来看，无论是集装箱船运输市场，还是干散货运输市场，都有强劲的增长预期，目前是集运、散运板块的黄金期。
在“堵”字之下，
我们只看到了源源不断赶到港口的船只，
看到了海上漂浮的船只排队进港，
看到了码头上低效运转的装卸作业
．．．．．．
但没有看到实际身处拥堵中的船员，
没有看到他们的焦虑和窘迫。
今天，
我们就来听听一位大副对拥堵的切身感受和看法吧。
“美国港要我们再开慢一点，可是船已经很慢了，没办法再慢了！”
最近，阳明海运一名大副因为美国港口的堵塞而叫苦连连。
这名大副名叫陈泓圻，是阳明海运上海跑美西航线一艘集装箱船上的大副。作为身处一线的船员，他亲身体验了在海上“坐水牢”的感觉，同时也在难受之下感受到了航运市场的火爆，以及压制不住的运价。
陈泓圻大副（右）
陈泓圻大副负责船上的上货、卸货、各类文件，他没有我们刻板印象中船员的那种黝黑沧桑，看上去清瘦白净，完全看不出已经跑船八年。
“船还没到港，美国港口就多次告知我船放慢速度，我船速度真的已经不能再慢了；到港口，依然没能逃过排队进港的命运，我和其他船员们，连同货物，在长滩港外坐了一个月的‘水牢’！”
“港口让船慢一点，可是我船已经很慢了，没办法再慢了。”
据陈泓圻大副介绍，过去船到美西第一大港洛杉矶长滩港（LA - Long Beach）直接入港，卸货只要3到5天，一趟航程标准42天，6艘船就可以让定期航线运作得很顺畅。
而现在他所在的集装箱船，遭遇了美国港口17年以来最大的延迟，美国长滩港装卸货延迟，港口效率变差，他所在的船已经在美国港口外等待了一个多月。
通常港口拥塞，港口方面会请船只在外海锚泊。而洛杉矶长堤港连锚地都不够用了，这是十七年来首次出现。
身处航运一线，陈泓圻大副无可奈何地说道，“一周已是标准时间，我们跟港口说5天后靠港，港口就会让我们再晚2天，船再开慢一点，问题是我们已经开得很慢了啊！”
集装箱卸岸后，还需要拖车将箱子拖离港区，结果洛杉矶港拖车工人也不足，运输端同样迟延。即使是运到货主的仓库，过去天3开箱、3天还箱是行规，如今仓储工人也因为染疫或封城无法上班，拆箱、还箱就从一周变成了两周。
总的来说，以往在美国三五天能完成的所有作业，现在要两三周才能完成。美西航线要多派两艘船，才能确保到班顺畅。
“船与箱都没有变少，纯粹是集装箱周转率变差了，导致海运价格暴涨，全球贸易大乱。照这样看来，全球集装箱船运价还会大涨。”陈泓圻大副说。
大副说，拥堵期间他在船上还有一个身份：船员的“心灵导师”。
陈泓圻表示，船只在船上拥堵的一个多月时间里，他在船上的另一个身份是船员的“心灵导师”，船员签订的服务合同通常是9个月，但是船员从去年上船，整整9个月都没有踏上陆地，而且还堵在美国港口外，不能下地。
船员们纷纷期待：好想踏一下陆地。
陈泓圻安抚船员：“如果我们有人染疫就是整艘船，我们堵在海上40几天，谁来救我们？谁会接收我们？最后，我们会变成被人道主义救援的那艘船。”
在海上一个多月的拥堵中，陈泓圻大副切身感受到了国际贸易对航运运输需求的火爆，“加上油价涨、缅甸政变，运价接下来可能还会刹不住。”陈泓圻大副说。
全球贸易大乱的现况，何时才能缓解？业界人士认为，还是要靠疫苗，从船员、码头工人、拖车司机、仓管人员，全球贸易运输一环扣一环，唯有集体免疫才能真正解决问题。
因集装箱、船舶周转率变差，船公司都已经最大限度地多派船。集装箱制造价格飙上天价，“现在世界没有船了，就算有船，也没有船员可派了。”
海运业短期能做的调度已达极致，短期又出现油价上涨、缅甸政变两个因素。
其一，今年油价每桶突破60美元，是去年最低点时的两倍，金融市场甚至喊价到100美元。如果油价再飙高，运价是不可能降下来的。
其二，缅甸是全球前十大船员输出国。该国军事政变后，缅甸边界已完全封锁，如果时间太长，船员的调度、替换就会出问题。
据阳明方面表示，阳明约有十分之一的船员是缅甸籍，如果长期受政变影响，该公司船员人力调度就成为一个难题。
陈泓圻大副表示，就他在一线的拥堵经历来看，船舶周转率短期内较难改善，加上油价、运输需求、箱子等因素，运费还会涨。
实际上不光集装箱船，干散货市场也已经强劲上涨了。
3月以来，波罗的海干散货运价指数（BDI）连续三周走强，由去年最低点到今年3月初，已经上涨了353%，尤其是在3月19日收于2019年9月17日以来新高2281点，同时周线实现“三连涨”，3月以来累计上涨36.28%。
近期BDI指数持续上行，反映全球经济持续复苏，国际贸易活跃度上升。由于国际干散货贸易更多是交易上游工业原材料类大宗商品，如粮食、矿石等，干散货运价指数上涨更多反映的是中上游产出的恢复，以及中国经济表现相对其他国家更强的现状。
因BDI中大部分航线与中国有关，所以中国需求旺盛是BDI指数上升的关键。海关总署网站近期公布的数据显示，2021年1月至2月，按人民币值计价，我国粮食累计进口2489.0万吨，同比增长47.5%；铁矿砂及其精矿累计进口18150.6万吨，同比增长2.8%。
步集装箱船后尘，散货市场也开启了抢船模式
今年第一季度，散运市场淡季不淡，灵便型散货船日租金价格一路飙涨，最新日租金接近2.4万美元，是去年同期的三倍以上。
加上集装箱船运价暴涨，部分集运需求专为散运，导致散货船需求一船难求。目前日租金每日上涨，已经从小型散货船蔓延至巴拿马型甚至最大的好望角型散货船。
就目前来看，无论是集装箱船运输市场，还是干散货运输市场，都有强劲的增长预期，目前是集运、散运板块的黄金期。
来源：航运界
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