【干货】煤炭的特点和装运注意事项

时间：2025-08-20

编辑：李峰

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煤炭的特点和装运注意事项

煤炭的主要海上运输方式是散装运输，但有的时候也会使用集装箱运输。很多船东或者租家有专门的煤炭运输船队。出口煤炭的国家有印度尼西亚，澳大利亚，俄罗斯，哥伦比亚，美国，南非，蒙古，加拿大，哈斯科斯坦，莫桑比克；新西兰等国也会出口煤炭。

就煤炭性质及装运注意事项浅谈下面几点，希望能够对安全航运有所裨益；也希望大家斧正并指导。

1. 煤炭（沥青质的及无烟的）是一种由非晶形碳和碳氢化合物组成的天然固体可燃物质，其主要成分是固定碳，挥发物（一氧化碳，硫，氢，氧，磷，甲烷等）及灰分等；散货密度差异比较大，从每平方米644公斤到1266公斤不等（积载因数每吨从0.79立方米到1.53立方米不等），尺寸最大的一般在50毫米，煤炭在IMSBC规则中的类别是MHB，组别是B（和A）组。其与海运有关的特性有：

1) 会产生可燃易爆气体。

煤炭会产生甲烷气体，由于甲烷比空气轻而积存于货舱的上部，当空气中的甲烷含量达到4%到17%时便可达到爆炸极限（在正常气压下，甲烷在空气中的爆炸极限是4%-5%，上限是15%-17%，甲烷在空气中的浓度达到9.5%时会发生最强烈的爆炸，其中氧浓度降低时爆炸下限变化不大而爆炸上限明显降低，当氧气浓度低于12%时，混合气体就是去爆炸性），遇到如电火花或摩擦火花、火柴或点燃的香烟等明火而爆炸。煤炭中的粉尘在空气中的含量达到一定的比例时（一般10 到30克/立方厘米）遇到明火也会爆炸。

注：可燃物质（可燃气体、蒸气和粉尘）与空气（或氧气）必须在一定的浓度范围内均匀混合，形成预混气，遇着火源才会发生爆炸，这个浓度范围称为爆炸极限，或爆炸浓度极限。可燃性混合物的爆炸极限有爆炸（着火）下限和爆炸(着火）上限之分：分别称为爆炸下限和爆炸上限。上限指的是可燃性混合物能够发生爆炸的高浓度。在高于爆炸上限时，空气不足，导致火焰不能蔓延不会爆炸，但能燃烧。下限指的是可燃性混合物能够发生爆炸的低浓度。当气体浓度太低，没有足够燃料来维持爆炸；当气体浓度太高，没有足够氧气燃烧。气体只有在两个浓度之间才可能引爆，这两个浓度称为爆炸下限（LEL）、爆炸上限（UEL），惯以百分比表示。它们是气体的爆炸极限（又称爆炸界限）。

案列一：根据中国船东互保协会的报告，某船从美国巴尔的摩港装运煤炭到日本福山港，2018年5月份在航行途中第二货舱发生甲烷爆炸，造成舱盖严重损坏不能正常开闭，从而导致舱内部分煤炭不能卸岸只能留在船上。船东苦于一直寻求修理和卸煤方案，直到最近船舶辗转印度港口才卸完所有煤炭，给船东造成很大的损失。

案列二：根据中国船东互保协会的报告，某船从印尼装运煤炭到中国，途中发生煤炭自热，船上封舱隔绝通风并冷却货舱周围，成功控制了煤炭的自热。但在随后的舱内气体检测中发现，一旦舱内氧气浓度降至10%以下，甲烷浓度就超过限值。中国船东互保协会建议船长在海上进行有限通风控制甲烷的浓度在最低爆炸极限以下，并阻止大量新鲜空气进入舱内来控制煤炭的自热，靠港卸煤前进行旺盛通风，并在甲板上控制一切火源，尽快安排卸煤。但实际上船在到港后由于堆场受限以及台风影响，多次停止卸煤甚至移到锚地躲避台风，卸掉部分煤炭后舱内存有丰富的氧气，煤炭重新自热，后经船方谨慎操作，最后有惊无险地卸完所有煤炭。此案例为船舶装运自热并释放甲烷的煤炭敲响了警钟。

影响煤炭释放甲烷的因素有：煤炭层越深，开采出的煤越易释放甲烷。煤炭中含水量越大，对甲烷的吸附能力越差，即越易释放甲烷。煤炭被开采到地面的时间越短，运输过程中越易释放甲烷。煤化程度低的煤炭比煤化程度高的煤易释放甲烷，即释放甲烷的能力：泥炭>褐煤>次烟煤>烟煤>无烟煤。自热等引起煤炭温度升高，甲烷的释放率会加大。

2) 具有一定的腐蚀性。因为含有硫，有些煤炭可能易于与水发生反应并产生可能引起腐蚀的酸，从而会腐蚀船舶的金属结构，这就是经常装运煤炭的船舶货舱底板严重锈蚀的主要原因。

3）自热及自燃。煤炭具有自热和自燃的特性，煤炭的自燃性随产地不同而不同，比如印尼的SAMARINDA港的煤炭就极易自燃，经常在待装运的驳船上发现着火的煤炭。煤炭在空气中会氧化而放出热量，当热量积聚达到其自燃点时就会自燃。挥发物含量越高的煤炭越容易自燃。煤炭自燃的会产生一氧化碳，一氧化碳是一种无嗅气体，比空气稍轻，在空气中的易燃范围按体积百分比计为12%至75%，人吸入后有毒害，与血红蛋白的亲和力超过氧气200倍以上，从而导致人员中毒死亡；同时，煤炭的自燃会导致货舱内的氧气含量降低，而二氧化碳的含量增高，从而导致人员窒息。

4）煤炭具有易流态化的特性。如果大部分的煤炭是碎煤且其中小于5毫米的占比超过75%，则煤炭易于流态化。根据IMO Resolution MSC.426(98)的要求，从2019年1月1日开始，有的煤炭就被重新定义为既是B组的具有化学危险特性的货物，也是A组的易液态化货物。

A类煤炭，货主也必须在货物的声明中向船舶提供待运煤炭的适运水份限TML(Transportable Moisture Limit) 及流动水份点FMP(FlowMoisture Point)。

2.装运煤炭前的要求：

1)船长应尽早通过代理获得托运人对货物的声明(IMSBC Shipper’s Cargo Declaration)，该声明应：

a) 包括货物的特性以及有关货物装载和运输的安全操作程序建议；
b) 必须声明该货物是否会损害海洋环境（HME, 或者Non-HME）。如果列明是HME (Harmful to Marine Environment)，则货物残渣不能海上排放；如果是Non-HME (Not harmful to marine environment), 则可以在符合垃圾管理的前提条件下海上排放。
c) 说明货物有关含水量、硫含量，特别是货物是否可能易散发甲烷或自热；
d) 根据IMSBC规则要求，列明货物是B组别(Group B)或者是 A和B 组别(Group A and B)。如果所装货物被列明为A和B 组别(Group A and B),则根据IMSBC规则，发货人应进一步申报该货物的适运水份限(TML- Transportable Moisture Limit)并提供含水量证书（MC – MOISTURECONTENT）
e) 船长在收到该货物声明后，应签字盖章并在大副也签字盖章后，由船长大副各保存一份，一份与垃圾记录簿放在一起，以便PSC检查时验证。（注：曾经的PSC缺陷就是船长没有在货物声明上签字盖章）.

2)全数据单并遵照其安全要求操作。

在没有收到货物声明及安全数据单前，船长有权利拒绝装货。为了避免争议，船长应在索要货物声明及安全数据单时明确说明这一点。

3) 货舱的准备：

a) 确保所有货物处所和舱底污水井清洁干燥，废弃物质或无任何货物残留，包括可拆卸的护货板；
b) 清除所有可能导致明火或者火花的隐患，包括所有货物处所和相邻处所内的所有电缆及电器组件应无缺陷且能在爆炸性空气中安全使用或已安全隔离
c) 在备舱过程中，所有货舱污水井及阀必须进行测试以确保畅通并记录
d) 所有货舱污水井测量管必须测试，并确保畅通
e) 所有舱盖的轮子/通风等都需要加油，以确保开关舱盖/开关货舱通风时不会产生火花
f) 在备舱过程中，所有货舱的高低位货舱进水报警测试并记录；如果发现故障，必须立即进行修复。（一旦不能修复，则应采取包括向船旗国/港口等报告并采取补偿措施等必须行动）
g) 所有的货舱舱盖，都必须测试并确保达到风雨密并记录
h) 货舱污水井的盖板必须盖好并用麻袋片封闭。
i) 检查货舱的所有道门盖及舱盖锁闭装置，必要时更换下舱道门盖的橡胶垫片。
j) 如果船舶货舱配备了固定灭火系统（一般是二氧化碳灭火系统），则应检查并确保其包括气体取样检测系统处于良好工况。该系统通往货舱的阀必须保养号且在装货后处于开启状态。船上需要培训所有船员特别是负责操作该系统的干部船员可以熟练使用该系统。
k) 所有货舱的舱盖上标有清晰的 “NOSMOKING”等标志；各货舱下舱通道道门盖上标有清晰的 “LACK OF OXYGEN, NO ENTRYWITHOUT MASTER’S PERMISSION”及下舱梯子的形式(直梯还是螺旋梯/澳梯)等标志。

4) 配备足够的测量仪器

a) 船舶应配备适当数量的且经过定期检查校准的多功能气体测量仪(Multiple Purpose Gas Detector)，便于船员无需进入货物处所就能从舱盖的专用气体测量孔测量货物处所内甲烷浓度、氧气浓度、一氧化碳浓度等。

不同的气体探测仪有不同的操作方法，随着氧气含量的高低有不同的报警声音。不同的气体探测仪的校验证书有不同的有效期。有的船上配备了气体探测仪也配备了样本气体用于船员自检，但建议船岸应根据本船的气体探测仪的说明书并在证书到期前及时安排并由陆上专业机构进行定期校验并出具校验证书。

b) PH试纸：可以对货舱舱底污水水样测试其PH值
c) 足够数量且便于使用的温度计（0-100摄氏度），以便在装载和航行期间不用进入货物处所就能测量货物的温度（一般都有专用的货舱温度测量孔）
d) 船长应就多功能气体探测仪的使用对船员（特别是使用该设备的船员）进行培训，并确保都能正确使用。该气体探测仪应装有一个抽吸器、软管和一段防火花金属管，以能从舱盖气体测量孔处获得代表性样品。如果制造商有建议时，应根据其建议使用一个合适的滤器来保护该仪器不让水分进入，避免仪器在进水后影响仪器的测量精度
所有上述仪器/设备
所有上述气体探测仪/PH试纸及温度计都可以不进入货舱就可以使用。

5) 船长在收到发货人的货物性质声明后，应在装货前对所有船员进行培训，包括介绍货物的性质及应采取的注意事项。

3. 煤炭的配载：

1) 船长大副应参照国际危规（IMDG Code）获得货物装载/配载及运输的信息进行配载及隔离。

2) 在装货前的配载时，大副应根据煤炭种类并充分考虑到煤炭的实际积载因数与货舱的仓容系数把预配图搞好。一般情况下，不会出现货舱满舱的情况，但在某些港口（比如新西兰的LYTTELTON港），会出现完货后货舱舱盖关闭不上的情况，必须船员用铁锨平仓后才能关闭。

4. 煤炭装船过程中：

1) 当值驾驶员应严密监督货物作业，特别是在知悉待装煤炭易于自燃后，更应如此。对于从驳船上装运的煤炭和已经装船的煤炭，应使用电子测温仪经常测量其温度。如果待装煤炭已经发生自燃或者温度很高（超过55摄氏度），应立即向大副及船长报告，船上应拒绝装货；如果发现已经装船的煤炭温度高于55摄氏度，则应要求将其卸载或者咨询船东和/或租家和/或船东互保协会并在其指导下采取进一步行动。

2) 在煤炭装船过程中及装船以后，在货物区域和相邻处所内应严禁吸烟，使用明火及电气焊作业等。

3) 由于空气流通会增加自热风险，在货物装载期间，应将部分装载或待装载货舱关闭；因而应尽量防止不必要的装货延迟。

4) 对于A类煤炭，不得在雨中装货。（当然了，就算不是A类煤炭，也应尽一切可能避免雨中装货）。另外，一般情况下，货物含水量证书的有效期是7天，到期后船长及大副应要求货主提供新的含水量测试证书，否则应中止装货作业。当然，船长及大副还应根据IMSBC规则的要求，作含水量测试；一旦发现含水量与含水量证书不符且超过运输湿限，则应果断拒绝装货。

当然了，船长与大副也应关注作为A类货物的煤炭，其适运水份限证书的有效期不能超过六个月。

IMSBC规则第4.5.1条规定：测定固体散货的TML的试验应在装货之日前六个月内进行。尽管有此规定，但如货物成分或特性会由于各种原因发生变化，则在有理由认为此种变化已经发生的情况下，应再次进行测定TML的试验

"The shipper shall beresponsible for ensuring that a test to determine the TML of a solid bulk cargois conducted within six months to the date of loading the cargo.Notwithstanding this provision, where the composition or characteristics of thecargo are variable for any reason, the shipper shall be responsible forensuring that a test to determine the TML is conducted again after it isreasonably assumed that such variation has taken place.

IMSBC规则第4.5.2条规定：　测定含水量的采样和试验时间应尽实际可能与装货时间接近。如从试验到装货期间下了大雨或大雪，则应进行核对试验，以确保货物含水量仍低于TML。采样/试验与装货的这一间隔期决不得超过7天。

The shipper shall be responsiblefor ensuring that sampling and testing for moisture content is conducted as nearas practicable to the date of commencement of loading. The interval betweensampling/testing and the date of commencement of loading shall never be morethan seven days. If the cargo has been exposed to significant rain or snowbetween the time of testing and the date of completion of loading, the shippershall be responsible for ensuring that the moisture content of the cargo isstill less than its TML, and evidence of this is provided to the master as soonas practicable."

5) 煤炭应尽量避免装载在热源附近，靠近机舱的货舱的货物，应尽可能采取斜坡式装载，也就是减少煤炭与机舱舱壁（热源）的接触面。

6) 船长与大副应根据船舶装货地点及时间的长短（比如锚地驳船装货就会耗时较长，而泊位就会较短）及待时情况，安排船舶的装货工作。

5. 装货完毕后

1) 不经合理平舱，煤体内可能形成垂直裂缝，使氧气得以循环并可能引发自燃；因而应按照IMSBC规则第4节和第5节的相关规定进行平舱。船舶装货完成后，应将货物表面合理平整至货物处所四周限界，以免形成气穴及防止空气过多渗入货物，以减少煤层中的空气含量

2) 进入货物处所的舱口围壁应充分密封

3) 船上履行通常货运职责/进行开航准备，包括大副应与货物检量人员一起认真核算货物数量，关舱后将舱锁锁紧等

4) 装货完毕后，将甲板上的货舱灯插座的电源切断

5) 如果使用直升机上下引水，则直升机舱盖上及周边区域必须在直升机来临前清扫/冲洗干净。

6. 隔离和积载的要求：

1) 除另有明文规定外，载运煤炭货物处所的限界应能防火和防液。

2) 煤炭应与IMDG规定的第1（第1.4）、2、3、4和5类包装货物“隔离”, 并与第4和5.1类固体散装物质“隔离”

3) 应禁止在煤炭货物的上方或下方积载第5.1类包装货物或第5.1类固体散装物质。

4) 船长应确保煤炭货物不在与热区域相邻之处积载。

5) 煤炭应与第1类（第1.4类除外）货物“用介于中间的整个舱室或货舱纵向隔离”。

7. 海上运输过程中的要求：

1) 除另有明文规定外，所有装运煤炭的货舱在离开装货港后的最初24小时均应进行表面通风。在此期间内，应从每一货物处所的一个采样点对各货物处所的空气进行一次监测，且就气体检测而言，应在气体监测前将通风停止一段适当的时间。当离港后24小时内监测到的甲烷浓度处于可接受的低水平时，则应关闭通风开口并应监测货物处所的空气。当离港后24小时内监测到的甲烷浓度处于并非处于可接受的低水平时，则应保持表面通风（气体监测的相应时段除外），并应监测货物处所的空气。应遵循这一程序，直至甲烷浓度减到可接受的低水平。

2) 在此后的航行过程中，应每日对货舱的温度及气体进行测量/监控，并正确记录在航海日志。

每日测量每一货舱内货物上方空间空气中甲烷、氧气及一氧化碳含量并记录，检测的次数应根据托运人提供的资料和通过货物处所的空气分析所获得的资料确定，如果货物处所内甲烷和一氧化碳浓度持续增加，则应增加检测频次；当托运人已告知货物易散发甲烷或者检测到舱内甲烷气体含量超过20%，应根据IMSBC规则的要求对货物表面进行短暂的自然通风以排除甲烷气体使其达到安全水平；如果同时监测到货物处所内氧气浓度降低到10%以下，那么在进行自然通风前应咨询专家建议。

对于未通风货舱的测量，一般情况下每天应至少测量一次；但当舱内一氧化碳浓度达到30PPM，则需要增加监测频次（每日至少两次），但是如果舱内一氧化碳含量稳定上升或达到50PPM，则说明某种自热状况或局部自燃可能正在发生，则应根据IMSBC规则的要求通知船东以便船东咨询有关专业人士意见。

对于已通风的货舱的测量，如因存在甲烷而要求通风筒保持打开状态，则应执行不同的程序，使任何初始自热刚开始就能发现；为获得有意义的数据，在测量前应将通风筒关闭一段时间，这段时间的选择可与船舶的操作要求相适应，但建议不少于四小时。关闭时间无论选在哪个时段均应持续不断，这对数据解读十分重要。这些测量应每天进行。

不管是什么原因(比如极端恶劣天气等)，一旦没有进行气体测量/温度测量，就应该记录在航海日志上。

3) 航行期间，应定期对货舱的舱底水进行系统的检测。如PH值监测表明存在腐蚀的风险，则应在航行期间经常泵出舱底水，以防酸可能在舱内底和舱底水系统内积聚从而腐蚀金属结构。应按照下述要求正确记录泵出的舱底污水。

4) 货舱附近的各个油舱的温度也应每日做好记录

5) 应通过货物处所的温度测量管利用温度计定期监测舱内温度。并根据货物温度及货舱内空气状况等各项指标综合判断是否有发生自燃的可能或是否已经发生局部自燃。

6) 船上人员在甲板进行日常维修保养工作时，也应对货舱情况进行观察，包括有无烟雾从货舱冒出等现象；一旦发现，应立即向大副报告。

7) 如果货舱配备了固定灭火系统，则当值驾驶员及其他相关负责人员应严密监控货舱气体取样检测系统的工作情况，一旦发现报警就要立即处理。

8）应在驾驶台/机舱控制室/办公室/生活区两边及每个货舱舱盖的四个角等显著位置张贴适当的警告标志，不准在货物处所附近或其他相邻处所（机舱除外）使用手机，吸烟，燃烧、切割、铲凿、焊接或有其它火源，除非该处所已妥为通风且甲烷气体测量表明可安全进行这类作业。警示警告标志如下例：

装运煤炭警示

Warning Signs for Coal Loading and Carriage

煤炭特性 NATURE OF COAL:

1. 煤炭易挥发甲烷气体，该气体无味，比空气轻且易燃易爆

Coal may emit Methane Gas which is an odorless, flammable and explosive gas

2. 煤炭易挥发有毒易燃一氧化碳气体

Coal may produce toxic and flammable Carbon Monoxide gas

3. 煤炭容易自热而导致自燃

Coal may be liable to self-heating which will lead to SPONTANEOUS COMBUSTION

4. 煤炭易氧化而导致货舱或者毗邻舱室缺氧

Coal may be subject to oxidation which will lead to depletion of oxygen gas in cargo holds and adjacent compartments

5. 有些煤炭和水反应产生可以腐蚀金属结构的酸，及有毒或者易燃气体

Some coal may be liable to react with water and produce acids which may cause corrosion to metal structure， and toxic and flammable gas

预防措施 Preventive and Precautionary Measures:

1. 除了指定的吸烟区域，船上的任何地方不准吸烟

NO SMOKING is allowed on board EXCEPT designated areas

2. 甲板区域禁止明火/热工(电气焊)

No naked flames on deck and No Hot Work (electrical / gas wielding) on deck

3. 未经船长许可，禁止开关舱盖

No cargo hold open / close without master’s permission

4. 除非紧急情况，任何人不得进入货舱

Unless emergency situation, no one is allowed in cargo hold(s)

5. 甲板上禁止敲锈作业

NO Chipping operation on deck

6. 在卸货港口，大副应与工头协调并确保任何人员进入货舱前，货舱没有有毒/易燃易爆气体

At discharge port, Chief Officer is to coordinate with foreman, and ensure all cargo holds are free of toxic / flammable/explosive gas before any person entering the cargo hold.

本警示应张贴在驾驶台，机舱控制室，船舶办公室及每个舱盖的四角。

This warning sign is to be posted in Bridge, ECR, Ship’s Office, All corners of cargo holds.

9) 除非紧急情况，任何人不得进入装有煤炭的货舱。

10) 任何人员进入毗邻货舱的舱室时（比如进入BOSUN STORE时），应严格遵守密闭空间的要求及防火防爆要求。2017年，一悬挂马绍尔旗帜船舶在船员装运煤炭时打开BOSUN STORE的门时发生爆炸，导致人死亡2人严重烧伤的重大事故，其原因就是第一货舱的前部下舱道门盖在BOSUN STORE中，而船员在完货后没有关闭该道门盖导致大量爆炸气体积聚。具体请参考如下马绍尔旗通函MSA16/2017

11) 大副应密切观察货物的情况，如货物在航行期间的性状与货物申报单所述不同，船长应立即通过船东和/或租家向托运人报告这种差异。

12) 大副应与轮机长密切协调，确保油舱尽量不加温，不得不加温时应不能过高；特别是靠近机舱的双层底油舱。

13) 当值驾驶员应密切观察货舱进水报警系统的工作情况。由于很多港口在装货时为了防止扬尘而往输送带喷水从而导致货物含水量高，这种情况会导致货舱进水报警系统频繁报警；不管如何，当该系统报警时，当值驾驶员应在合适时机并在确保安全的前提下安排甲板人员对报警货舱的污水实际形况进行测量并做好记录，以确保安全。曾经发生过有的驾驶员为了防止该系统的频繁报警声的吵闹而把系统的喇叭拆除的做法，这是万万要不得的，因为一旦货舱真的意外或者事故性进水就失去了自救的先机。

14) 对于A类煤炭（易液态化）天气预防措施

a) 当值驾驶员应密切监控天气及海况，避免船舶航经大风浪区，以减少颠簸及震动可能导致或者加剧货物的液态化。
b) 船舶应准备航线计划，避免船舶经过可能的大风浪区

15) 为防止货舱温度过高或者在发现某货舱温度过高时，应在货舱封闭的前提下，对货舱进行喷水降温。一旦发现某货舱煤炭自燃，如果配有货舱灭火系统则应启用系统灭火；如果没有配备货舱灭火系统，除万不得已外不得使用海水灭火。如果船长预测到火势不可控，则应将船舶驶近最近的港口附近或者岸边。

16) 每天至少一次测量货舱污水井并记录，如果发现污水较多则应增加测量次数。由于各个港口装货时的操作方法（比如：有的港口装货时往输送带等喷水）及煤炭含水量等迥异，有时货舱污水井里的污水会增加很快，则船长应向租家申请排水，批复后方可进行；关于污水排放，很多租家会在航次命令里明确要求事先得到租家的许可。为了防止在卸货港口的货物短少并避免争议，所有的污水排放必须正确记录，必要时出示给相关方。

8. 船舶在靠泊卸货港口前，

应在安全的前提下打开所有货舱进行旺盛通风，以排出甲烷等所有有害气体；卸货前应准备周密的卸货计划，尽量与码头协调在船舶强度/弯矩/剪力/吃水及吃水差等安全要素许可范围内每舱一次卸完，以避免卸了部分煤炭的货舱在等卸期间由于氧气充足发生自热；卸货期间如果由于不受控的原因停止卸煤或移到锚地等待卸煤，局面可能会变得复杂难以处理，此时应寻求货物专家意见并考虑采取以下措施：

1) 由于卸掉部分煤炭后舱内存在丰富的氧气，关闭通风并不能很好地控制煤炭自热，在这种情况下开舱通风反而能阻止自热产生的热量积聚，降低煤温，同时降低甲烷浓度。

2) 如果舱内氧气浓度在10%以下时，由于甲烷混合气体不能爆炸，在严密的控制条件下，可以考虑控制通风来抑制煤炭的自热并允许甲烷气体浓度升高。

3) 当进行最小量通风保持甲烷浓度在最低爆炸极限以下时，仍不能控制自燃时，可以请求港方协助；或使用少量的淡水对自燃点进行降温灭火；或使用货舱配备的固定二氧化碳系统进行灭火，同时在甲板和舱口周围喷水冷却。

9. 在卸货作业过程中，

如果有人要进入货舱，必须进行气体测量确保安全后才能根据密闭空间程序获得船长许可后进入。有的港口比如澳大利亚的NEWCASTLE就要求公司的安全管理体系中包括有船员在装卸期间进入货舱的程序，很多公司也因此建立了货舱进入的程序并包括了这一要求。

作为行业习惯，每一个货舱完货后，当班驾驶员都会对货舱进行检查。此时，也应严格遵守密闭空间的程序以确保安全。中国船级社在2017年6月12日发布的技术通告第33号总第281号提到的一个事故就是类似的案例，具体是某艘 24,000 总吨普通货船正在卸载散装煤，二副在其中一个货舱的货物卸载完毕后，决定去检查该货舱的结构完整性，并在未通知其他人的情况下进入了该货舱。一位一级水手使用其便携式无线电对讲机呼叫该二副无回音时，决定前去寻找他。该一级水手看到出入货舱的舱盖无缘无故地开启着，就从舱口进入了该货舱，该一级水手未来得及通知大副其找到了二副，就在货舱内失去了意识，与二副一样晕了过去。当大副意识到二副和一级水手没信息了，且用对讲机呼叫也没回音，就叫了一名水手去寻找他们。最终，该水手设法从货舱入口的外部看到一级水手躺在货舱里面，决定进入货舱救助他。一进入货舱，该水手就觉得头晕，但仍设法在昏倒之前呼叫了大副。大副赶到货舱甲板入口处，判明了形势，返回起居处所，拉响了通用警报，召集起一支救援小组，并通知了港口当局，请求援助。救援小组成功地将三名船员从货舱内救出。随后，三名船员被送往岸上的医院。事后二副被证实死亡，水手和一级水手当日痊愈。这个事故根本原因就是船员没有遵守密闭空间进入及救助的程序。建议船长应根据本轮的各具体密闭空间的情况多做密闭空间进入与救助的演习,并日常培训中培训船员正确出入货舱的程序及方法。

另外，很多港口比如波兰的SWINOUJSCIE港在冬季卸货过程中会使用动臂装卸机(cherry picker)敲击舱壁，这样在靠近机舱前舱壁进行类似作业时对附着在机舱前舱壁上的仪表及设备造成损坏；大副应事先与岸方沟通且当值驾驶员应密切监督，确保仪表及设备的安全。

10. 卸货后的货舱清洁工作

煤炭卸完后，要求的货舱清洁程度将依下一航次待装货物的性质而定。但无论如何，大副应与岸方协调并争取完货后开航前把所有货物残渣吊到码头上；如果待装货物是粮食等干洁货物，则应该按照装粮食的标准或者更高标准（HOSPITAL CLEAN）备舱；当然了，船长应在抵达煤炭卸货港口前尽早与相关方联系下一航次的货运任务，并做好装粮备舱的所有准备工作，包括洗舱工具及物料的申请。

11. 其它注意事项：

1) 密闭空间：如果货物处所的限界及相关道门盖（比如货舱前后舱壁上的道门盖）不气密，产生的甲烷/一氧化碳等有害气体能渗入货舱的相邻处所，船长及大副应尽实际可能确保煤炭可能散发的任何气体不在相邻封闭处所内积聚。船长应确保定期监测贮藏室、木工间、过道、隧道及干隔舱等封闭处所是否存在甲烷及一氧化碳等有害气体。进入任何与货舱比邻的密闭空间，应充分遵守密闭空间的作业程序，并特别注意各种气体的测量。

尽管有这些规定，在紧急情况下仍可准许不经通风和空气检测或既不通风也不检测空气即进入货物处所，但应在一名负责高级船员的监督下，仅由经培训的人员戴上自给式呼吸器进入货物处所，并应遵守特别预防措施以确保不将火源带入货物处所包括不能穿着容易产生静电的服装。

2) 如果在装卸港口进行加油作业，船舶应严格按照加油作业程序进行；更加做好防火应变工作。

3) 甲板禁止使用手机

4) 对可能存在包括煤炭货物产生的甲烷及一氧化碳等易爆气体的空间比如起货机室/甲板桅房等，任何人员在采取安全措施前都不得穿着容易产生静电的衣服进入；

5) 毗邻货舱的起货机房/甲板桅房及水手长库(BOSUNSTORE)等处所在装卸煤炭期间要进行通风，任何人进入前应先充分通风并确认安全后才能再打开电灯等的电源开关。

6) 煤炭装船后，不管什么原因（包括卸货）在操作舱盖或其它货舱开口前，应仔细测量并消除积聚的任何气体。应谨慎操作货物处所舱口盖或其它开口，以免产生火花。

7) 煤炭装船后，货舱区域附近及甲板严禁进行敲铲锈作业，以避免产生火花。

8) 对易于散发甲烷的煤炭发生自热并释放甲烷时，因两者对通风的要求相反，航行中应仅允许维持甲烷浓度在20%爆炸下限以下的最低限度通风，同时应尽可能地避免煤炭自热加剧；一般来说，随着煤炭中固定数量的甲烷被释放出来并排出，甲烷排放量就会随着时间的推移而减少，这也是在煤炭装运完毕开航后24小时内要持续通风的原因。

9) 自热煤：对于托运人已告知货物可能自热或货物处所空气的分析表明一氧化碳浓度增大，则应根据IMSBC规则要求采取下列附加预防措施：

a) 各货物处所应在每一货物处所的装载完成后立即关闭。舱口盖还可用适当的密封带另行密封。应仅准许自然表面通风，且通风应限制在为消除可能已积有的甲烷所需的绝对最少时间内。
b) 航行期间人员不得进入货物处所，除非在危及人命安全和船舶安全时并戴上自给式呼吸器才能进入货物处所。
c) 装载前，应监测货物的温度。该货物应在其温度不高于55℃时方可接受装载。
d) 当一氧化碳含量稳定增加，则潜在的自热可能正在发生。在此情况下，货物处所应完全关闭并停止一切通风，且船长应立即征询专家意见。在海上不得用水冷却货煤或扑灭煤火，但可用水冷却货物处所限界。
e)     当任一货物处所的一氧化碳含量达到50 ppm或连续三天稳定上升时，则某种自热状况可能正在发生且如要对情况作出准确评估，船长应至少将下列信息告知托运人和船公司：

i.         所涉及货物处所的名称；一氧化碳、甲烷和氧气浓度的监测结果；

ii.         货物温度、测量位置和获取结果所用方法（如有）；

iii.         气体的采样时间（监测程序）；

iv.         通风筒的开/闭时间；

v.         所涉及货舱内的煤量；

vi.         货物资料所述煤的种类及该资料中指出的特别预防措施；

vii.         装载日期及抵达预定卸货港的预计到达时间（ETA应具体说明）；和

viii.         船长提供的意见或注意事项。

上述各项都是一般性要求，船舶在装运煤炭时必须根据货主的货物特性说明及要求， IMSBC规则, IMDG规则，船舶的实际情况，装货时间的长短，港口的要求等进行配载，装货，安全运输及卸载。

最后，祝愿我们所有海上兄弟们都永远一帆风顺，阖家幸福平安！

来源：信德海事

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