机损理赔实务中存在哪些问题?应注意哪些事项?

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机损理赔属于船舶及其属具投保一切险(Total risks cover)中的部分损失赔付的范畴。

机损事件从其发生到最后完成赔付，主要包含报告、修理、检验和赔付四个主要环节。

保险人(保险公司、船东互保协会)、被保险人(登记船东、实际船东、光船承租人、船舶管理人)、公证检验人及船舶人员四者在这些环节中各自承担不同的角色，需要依照保险合同及其条款的要求，按既定的运作程序完成相应的工作。

在船舶保险处理实务中，有相当一部分船员以及少数航运公司的船东，不甚熟悉相关保险条款的深刻含义和处理实务的具体要求，不能本着“迅速、经济、妥善”的原则干净利索地处理所发生的机损索赔，甚至发生因处置不当导致保险人拒赔的结果。

现结合保险条款的基本内涵和理赔实务的具体要求，介绍船舶机损事件理赔实务中存在的常见问题及一些需要注意的事项。

一、机损与索赔的最初处理与认定 

1.减少损失的措施 

船东在接到船舶发生机损事故报告后,应牢记其首要任务是指导船舶人员迅速采取有效措施,防止事故的扩大和蔓延,尽可能提供所需的岸基支持,使船舶尽快恢复航行或正常生产。

这是船东对保险人承担的义务之一,也是进行保险索赔的前提条件。

一些不涉及船期延误或影响船东其他利益的机损事件发生后,有的船东存有反正由保险人对损失“买单”的想法,惟恐机损程度不足以构成赔付而放任事故扩大,或者恶意滥用“对保险项目下的机损索赔,以旧换新均不扣减”的条款,借机更新达到寿命时限的高值机件等。

须知这些做法一旦被核实,将被保险人认定为“船东及其代表的疏忽或故意行为”而使保险人免责并拒赔,甚至可导致来年保费费率的提高。 

若发生的机损事件,估计其修理和检验不会影响船舶安全或船期,则应尽量保留机损部件和现场的原貌,等待检验人员检验。

若机损事件发生后,由于船舶安全或船期的需要等因素需立即进行修理和恢复,则船东应与保险人或其委派的检验人员有效地协商,根据检验人员的要求做好换修记录,并尽可能保留机损件的原貌和其他旁证等。

同时注意,对于发生费用的修理项目,应与所主张的损坏事件具有因果逻辑性。 

2.评估 

在此基础上,机损是否满足了索赔的条件,是否向保险人主张索赔要求,船东还应仔细对机损事件进行评估。

a)损失情况评估 

机损事件造成的损失一般由机件费用、修理费用和检验费用构成。

除搁浅事故外,所有对部分损失的保险索赔均有一个约定的免赔额。

这个免赔额为绝对免赔额,即若损失价值不足约定的免赔价值,则损失由船东承担。 

对损失情况的评估就是要看其是否超过了保险合同约定的免赔额。

损失的评估范围应为机损事件本身及与其有因果关联的其他的直接损失,但不包括由此引起的船期延迟等间接损失。

直接损失一般包括,实际已损失的价值如机件费用等,预计将要损失的价值如后续的坞费及修理费用等,特定的例外情况(若有),即完全因保险人承保的损坏的修理需将船舶从一港移到另一港,在移船过程中的“在航”期间发生的船员工资和给养的费用,以及保险人负责的修理后试航过程中的“在航”期间发生的船员工资和给养的费用。 

b)事故性质评估 

对于发生的机损事件,应客观评估机损发生的主要原因。

尤其是对于责任事故导致的机损,应评估是由于船东及其代表的疏忽或故意造成的,还是由于船员的过失造成的,即所谓的“船东错”还是“船员错”。

这也是保险人是否理赔的分界线。 

“船员错”----包括船长、船员的故意损害船东的行为以及船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为等,所导致的损失属于保险人赔付。 

“船东错”----包括船东及其代表的疏忽或故意行为,以及船东恪尽职守应能发现的正常磨损、锈蚀、腐烂、保养不周或材料缺陷包括不良状态的更换或修理等,所导致的损失属于保险人免责范围。 

在船公司已普遍实行安全管理体系的今天,各种管理记录和运行报表不断完善,使得船东对船舶管理行为变得更加透明,从而使保险人或其委派的检验人员对机损事件的性质认定更加容易,这也要求船东在评估机损事件的性质时需要更加谨慎。 

c)报告 

机损事件经过评估后,如果被认定满足索赔条件,则船东应尽快作好以下工作:

※指导船方人员拟写海事声明和机损报告,告知船方人员保存好损坏的机件,作好相关资料的收集工作,包括必要的拍照等。 

※拟写机损通知,将机损的概况及损失的情况等及时报告保险人。

一般情况下,除节假日外,船东应在48小时内以书面形式将机损报告传送给保险人或其最近的保险代理人。 

在保险实务中,船舶出险后,往往由保险合同双方共同处理相关事宜,各自发挥专业优势,将损失控制在最小限度内,维护保险合同双方的利益。

因此,出险后船东应及时通知保险人,以便保险人能够尽快组织人员进行调节和调查,评估损失程度和范围,为后续事宜的处理留有时间和空间。 

※按照保险人的指示提交相关文件。 

做好以上工作,将为机损事件索赔工作的顺利进行奠定一个良好的基础。 

二、机损声明文书的撰写 

机损事件发生后，船舶人员拟写的有关机损的声明或报告，是保险索赔的重要文书。

对于不针对第三者的单纯的本船机损，该声明可以由船长以“机损声明”的形式出现，同时轮机长或大副应撰写针对机损的“机损报告”附后。 

机损声明或报告是重要索赔文书之一，应着眼于陈述客观情况。 

“机损报告”的主要内容应包含：

船舶动态、装载情况、航次情况、机损时间、地点(航行中为经纬度)、机损的部件、机损情况、所采取的措施、机损时观察到的相关迹象、进一步修理、检查、检验的要求等要素。 

机损报告应：

用词严谨，告事项简明扼要，内容与《轮机日志》或《航海日志》的记载相吻合。 

机损报告拟写时应及时与船东进行必要的沟通，以便船岸双方保持协调一致。

机损报告中应注意避免过多地进行故障分析，详细的故障分析应留待检验人员检验时根据检验情况阐述。

因为有些机损事故受当时客观环境或现场人员的经验、认识水平的限制，导致相关的分

析仅为可能的假设而已，可能无法最终确认事故发生的主要原因。

三、机损检验安排 

机损检验是保险索赔和理赔的重要环节之一。 

保险条款规定投保船舶一旦发生保险人承保责任范围内事故，船东应迅速将有关的检验和检验机会通知保险人。

因此，船东在向保险人告知机损事件后，还应随时将船舶动态及时告知保险人或其代理，并与其协商检验事宜的具体安排，以便及时通知船舶人员做好涉及检验的各项准备。

必要时，船东应安排公司专门人员随同进行检验，以协调公司船岸双方的工作。 

通常，当保险人获知船东报告后，将雇佣或委派有资质的律师、检验师或其他人员。

①就船东主张的机损事件进行相关检验，以确认损坏的范围、程度、性质和原因；

②评估实际损失的情况及其相关费用的合理性。

需要强调的是，检验人员根据检验的情况最终完成的检验报告将作为保险人理赔的主要依据，所以船东应高度重视机损的现场检验工作并做好充分准备。 

检验人员到船后，调查的方式和手段主要有：

(1)查验有关报告、资料、证书。

检验人员到船后一般将从以下几类文件资料开始查验，并视检验需要增加资料或记录的查验范围。

这些文件资料主要是：

①《航海日志》、《轮机日志》、《车钟记录簿》等法定记录；

②船舶法定证书和入级证书及其检验报告；③设备的维护保养记录、测试报告及运转时间记录；

④油料添加、使用、化验记录；

⑤备件供船、使用、库存记录；

⑥修船报告、坞修记录及相关检测报告；

⑦设备技术档案和说明书等。 

(2)现场观察、检查、测量或必要的模拟。

(3)与当事人员交流 

(4)实物拍照等。 

船长应安排相关人员予以密切合作并提供一切工作便利，创造良好的检验条件，以利检验的顺利进行。

向检验人员提供的资料和记载应力求真实，不得有任何删改或造假，否则将直接影响到所主张的机损索赔的可信度。

尤其注意《航海日志》和《轮机日志》可能将从事故前12小时的记录开始追溯，应保持这些记录的完整和准确。

对于检验人员提出的疑问或不同看法，船方人员应本着诚信、尊重事实和讲求科学的态度进行沟通和交流，依据事件发生的实际情况以及相应的船舶技术资料进行合理的解释和阐述，一忌信口开河、刻意夸大，二忌有意回避、隐瞒真情。

对于一些从正面难以认定的损害情况，船舶人员应积极地寻找各种旁证或记录向检验人员展示，澄清疑难。

四、机损事件中因果关系的理解 

机损事件理赔的过程中，尤其是在机损导致后续损害的情况下，船东应认真研究相互间的因果关系，根据保险条款的要求，合理主张索赔费用。

这一点在理赔实务中尤为突出。 

一些机损在其发生后，因受客观条件限制，短时间内不能认定其故障原因，或需通过日后的检查如坞检等才能确定相关部件、系统是否连带损害，船长应在适当时机发布延伸海事声明，保留对这些相关部位的日后索赔的权利。

例如：某轮自欧洲返航途中在驶过新加坡后，开始出现了主机负荷增加并导致排气阀断裂的故障，经反复检查测试各部件、系统均未发现异常。

三个月后经进坞检查才查明其原因为舭龙骨断裂造成船体阻力增加所致。

如果单就气阀损坏进行索赔，可能因达不到免赔额而构不成机损索赔。

要注意的是保险条款对于免赔额的减扣是基于“事故原则”，对于多事故或连续事故造成的机损索赔，应注意确定相邻事故之间是否存在因果关系，并且这种因果关系未被其他的插入因素所打断，这将最终决定免赔额的减扣问题。 

对因果关系的求证，

在对“相继损害”(Progressive Damages)事件的确认与解决中非常重要。

例如：保险条款规定对船底的除锈或喷漆的索赔不予负责，除非与海损修理直接相关。

一条船因螺旋桨损坏需要进坞修理，而该轮的船壳油漆恰好达到需要重新进行涂装的时

间。

船东以损坏修理导致在坞时间过长，致使水线下的船壳自抛光防污漆长期暴露在空气中失效为由，要求将油漆涂装费用计入索赔额中。

这实际涉及到一个“相继损害”问题，而且这类索赔在保险实务中经常遇到。

实际上除了极个别种类的自抛光防污漆要求暴露在空气中的时间不超过7天以外，绝大多数的油漆可暴露长达1个月之久。

因此，油漆的失效与损坏修理的延误并不存在必然的因果关系，亦即不是必然要发生“相继损害”，除非船东能够举证所用油漆的使用要求证明会导致发生这种损害。

实际情况是，船东的这种索赔主张在多数情况下因不能举证而被保险人拒赔。