【航运疫情】冠状病毒给港口行业出了一个大难题

关于冠状病毒大流行对港口行业影响的猜测铺天盖地。但唯一可以确定的是，2020年出现的全球集装箱吞吐量下跌之惨状，只能与全球金融危机时期相比。

整个港口行业笼罩着深深的不确定性

至少在2020年上半年里，大型港口的集装箱吞吐量数据是有说服力的。

在评估集装箱港口行业的命运时，冠状病毒大流行的影响是丢向他们的一个最终难题。

整个行业笼罩着一层深深的不确定性，尤其是在中短期。

国际货币基金组织（IMF）几乎每周都在修订经济预测。坦率地说，确定全球贸易的确切方向是一项费力不讨好的任务。这在很大程度上取决于病毒二次爆发的时间，以及它是否能够被控制。当然，如果疫苗的研制速度能够跑赢病毒，就会改变游戏规则。

然而，在此之前，不确定性隐现。

事实上，唯一可以确定的是，全球港口的集装箱吞吐量只能和2008-2009年的全球金融危机时期相比，而且将会在2020年出现下降。

2020年第一季度，最初爆发的疫情使中国受到了严重打击。之后，随着病毒逐渐扩散，全球范围内的疫情也持续到了第二季度。

今年第一季度全球集装箱港口吞吐量同比下降约4%。

不过，这只是部分反映了中国从2月底开始停产造成的供给侧冲击，北欧港口直到4月底才受到全面影响。

真正的痛苦体现在第二季度的数据上，当时不仅中国的出口货量明显下跌，而且北美和欧洲的隔离措施的巨大影响也变得明显。

据德路里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）称，主要消费经济体关闭造成的巨大需求侧冲击预示着今年港口吞吐量将下降9%左右。

上半年全球绝大部分港口的集装箱吞吐量同比下降

至少可以说，大型集装箱港口设施的上半年数据也是具有说服力的。

全球十大港口中的八个报告称，今年1月至6月的集装箱吞吐量比上年同期有所下降。

值得注意的是，上海港作为最大的港口综合体，吞吐量同比下降了近7%；深圳港的吞吐量下降了两位数；欧洲最大港口鹿特丹的吞吐量也出现了接近10%的下降。

只有天津港和青岛港的吞吐量在2020年前6个月内有所上升。不过，增长幅度微乎其微。

下表显示今年上半年世界最大的十个港口的集装箱吞吐量及其同比增幅。由表可见，只有天津和青岛港略有增长，增幅分别为3.0%和0.4%。其他都为负增长。深圳港跌幅最大，同比减少10.8%。

除了已公布今年前6个月吞吐量数据的前10名港口以外，其他港口也出现了类似情况。      

例如，欧洲港口首当其冲地受到封锁。今年上半年，汉堡港的吞吐量同比下降了12.1%；更极端的情况是，西班牙巴塞罗那港和法国勒阿弗尔港的吞吐量分别大幅下降了21%和28%。

在美国，第一大港——西海岸的洛杉矶港报告了同比17.1%的下跌；而第三大港——东海岸的纽约/新泽西港，则下降了7.9%，整个北美的情况都相类似。

尽管亚洲表现出更大的韧性，但就可比升幅而言，上半年的表现仍相当落后。

例如，马来西亚巴生港（Port Klang, -9%）和泰国的林查班（Laem Chabang, -5%）均报告说，与2019年前6个月相比，吞吐量大幅下降。

2020年上半年，确实有几个港口的吞吐量有所增长，它们这主要受益于承运商服务航线的重组和合理化。但是这样的港口犹如凤毛麟角。尤其是中转型枢纽港的恢复力特别强。

海洋情报咨询公司（Sea Intelligence Consulting）首席执行官拉尔斯•詹森说，这些港口通过航运公司发起的一系列空白航行减少了港与港之间的直接连接，改为通过枢纽港中转的模式，从而在一定程度上使枢纽港口免受不良影响。

詹森说：“在这种情况下，进出口商别无选择，只能使用转运服务。作为枢纽港，有它的积极作用。这并不意味着你将看到正增长，但这一因素部分缓解了总体需求下降的情况。”

这就解释了为何区域封锁了，但新加坡和釜山的大型转运中心依旧能够比大多数转运中心更好地抵御大流行病的最初冲击。这两个港口在2020年前6个月成功地将吞吐量损失控制在1.1%。

尽管上半年的总吞吐量低于去年同期，但随着工厂重新开放和制造业的重振旗鼓，中国第二季度出现了强劲复苏的迹象。

同样，随着第二季度后期的封锁措施放松，欧洲港口的吞吐量开始再次上升。

中美贸易通道现在正处于一个强劲的旺季，而就在几周前，这个旺季看起来是不可能出现的。

然而，无论是在国家、区域还是全球层面上来说，感染率再次上升的风险仍然很大。

对经济复苏的乐观情绪正在上升，但在当前艰难时期，一切都不确定。

未来港口运输需求预测

作为冠状病毒相关风险的一个例子，分析师们一直在匆忙地大幅下调大流行前曾经做出的预测。

8月初，德路里公布了修订后的集装箱港口行业展望，预计2019年至2024年间，吞吐量将以3.5%的年均复合增长率增长。

按标准箱计算，这意味着将从2019年的8.01亿TEU（20英尺标箱当量单位，简称标箱）增加到2024年的9.51亿标箱。

欧洲和北美的增长将保持在2.3%的适度水平。预计亚洲的情况会稍好一些，五年内的复合年均增长率将达3.9%；而中东地区预计将是表现最好的地区，到2024年的复合年均增长率将达4.5%。

然而，德路里说，如果在预测期内，新冠病毒疫情的重新出现会导致经济进一步大范围停滞，这种前景仍然存在风险。

德路里的港口和码头高级分析师埃莉诺·哈德兰说，如果不能控制住病毒，这段时间内的年均增长率可能仅能维持在0.8%的水平。最坏的情况将导致吞吐量下跌。

下图显示2019至2024年世界各地区的港口集装箱吞吐量水平及年均复合增长率。

那么，这种形势对港口处理能力来说意味着什么？

在冠状病毒疫情导致港口吞吐量放缓的情况下，码头运营商将积极审查计划项目的交付情况。   

德路里表示，预计未来五年内，集装箱船码头的处理能力年均增长2500万标箱，远低于过去十年年均增长4000多万标箱的水平。这意味着，在2024年之前的几年里，新增处理能力的扩张速度放缓了40%。

哈德兰说：“目前正在建设并将于2020年和2021年投产的主要扩建项目和绿地项目，可能会因2020年上半年全球供应链中断而面临轻微延误。不过，对于目前处于规划前期的项目，特别是尚未招标施工合同和设备订单的项目，如果市场条件仍然不佳，暂停或取消的可能性更大。”

这种放缓在某种程度上是预料之中的，港口行业已经在日益成熟的市场中缩减了绿地部署项目。

近几年来，港口运营商只涉足了少数新的选址，全球扩张的机会越来越渺茫。

Alphaliner的班轮和港口高级分析师詹·蒂德曼说：“往年快速扩张也只是为了满足超大型集装箱船需求而在追赶的行业。有几个国家经济实力雄厚，人口相当大，然而港口运力落后。比如西非的所有地区，甚至泰国，事实上都不能接纳大船。这些项目中的许多项目现在正在运作，世界上大多数地区都被称为‘大船准备就绪’，因此，对新港口开发的兴趣已经明显减少。每一个新的码头都必须有新的货源做保障，并根据市场的需要来证明。冠状病毒的爆发无疑在短期内降低了这种市场理由。”

港口行业应对危机的工具有限

随着港口行业开始应对流感大流行的后果，新增产能在很大程度上是事后才想到的。然而，与集装箱航运公司不同，港口和码头运营商可供使用以减轻运量损失的工具很少。

值得称道的是，集装箱航运公司从整体上来说，比预期更成功地经受住了冠状病毒风暴，表现出了过去明显缺乏的运力管理，尤其是在危机时期。

港口行业的不利之处在于，它无法通过调整处理能力来应对需求缺口，这与航运公司相反。

正如迄今为止在健康危机期间所看到的，航运公司已经能够控制和保持服务航线或实施空白航班，使运力与需求下降相适应，进而支撑运价。

港口行业的不幸在于，它无法让泊位或码头在一段时间内封存或退出服务。

哈德兰说：“港口运营商也没有机会重新谈判码头价格。码头运营商也不能改变定价。它们有自己的年度合约价格，在经济衰退时期不太可能提高价格，因此它们的收入将受到重大打击。”

她说：“不过，码头确实有很强的利润率，这给了他们一定程度的保护。还有一定程度的可变成本会随着销售量的下降而降低。然而，即使利润率得以维持，随着业务量和收入的减少，业务产生的自由现金流也将减少。”。

由此，这将导致人们更加注重削减成本。这也是为什么码头运营商将减少资本支出计划，包括新的港口开发。

然而，与航运公司不同的是，码头运营商及其投资者在港口利益问题上往往着眼长远。港口投资往往需要几十年才能收回设计、建造和运营一个成功的码头所需的大量资金。

下表显示世界最大的五家全球码头营运商（新加坡国际港务集团、中远海运港口、马士基码头、和记港口、迪拜环球港口）按权益吞吐量（即按股比）计算的2019年吞吐量。

蒂德曼说：“退一步，他们将把当前的健康危机视为一个短暂的瞬间，或者糟糕的一年。在许多运营商微利甚至亏损的情况下，即使在经济不景气的时候，大多数码头运营商至少也能做到收支平衡。”。

由于码头投资组合是少数真正的全球性运营商之一，它们在困难时期覆盖了所有主要市场，因此，它们通常能够用其他地方的收益来抵消地区损失。

然而，令人担忧的是，由于新冠病毒大流行，所有码头运营商在2020年的前6个月确实感受到了压力。

那些已经公布了2020年上半年财务数据的公司，收益都出现了恶化。蒂德曼指出，欧门集团（Eurogate Group）在其德国利益范围内出现了巨额亏损。

蒂德曼说：“这几乎是闻所未闻的码头运营商在亏损。它以前钱多得就像银行一样。尽管如此，我仍坚信冠状病毒大流行的后果不会有战略上的转变，而且港口不久将再次获得资金。马士基预计，如果一切按计划进行，到明年，吞吐量将回到2019年的水平。”

来源：阿法牛公众号