船员必须了解的常识,可作为面试题收藏(二)

52、你如何看待航行值班时在驾驶台使用手机？

正常情况下不要做与航行值班无关的事情，除非船长指定有通讯联系需要的情况除外。 

53、哪个公约与救生、消防设备有关？

SOLAS公约； 

LSA 规则（国际救生设备规则）；

FSS（国际消防安全系统规则）。 

54、开航前有哪些准备？开航前多久对舵进行系统检查？ 

检查文件证书、消防设备、救生设备，船员应变部署、航行设备、锚设备、舵设备、水密设备、通讯设备、油水和伙食储备是 否正常，如船员证件、船舶证书和文件是否齐全有效；

航海资料是否齐全，航线是否已正确设计并得到船长的确认；

是否已收取相关的气象资料，船长是否已了解当前航区气象状况；

锚链、连接销、止链器、刹车等是否正常可靠；舵机系统自动操纵、手动操纵、应急操纵及报警等试验是否正常；

水密门、通风筒、舱盖及所有水密装置是否按要求检查，并保持完好等。 

SOLAS 规定开航前12小时之内对舵进行系统检查，包括主操舵装置，辅助操舵装置，操舵装置遥控系统，应急动力供应，舵角指示器，系统故障报警器等等。

55、国际航标协会海上浮标“ A”系统中，航标共分几类？各有什么作用？ 

航标总共分为五种，分别是侧面标志、方位标志、孤立危险标、安全水域标、专用标。

在 A 区域内的侧面标志是面向港口左红右绿。 

56、何谓 Advance进距，Transfer 横距，Tactical diameter旋回初径？

Advance is the distance travelled by the centre of gravity along the original course. As the diagram shows Advance includes Advance  for vessel having altered her course by 90 degrees and the maximum advance. The average advance is about 3-4L.

进距也称纵距，是指从操舵开始到船舶的航向转过任一角度时重心所移动的纵向距离。

通常，旋回资料中所说的纵距，特指当航向转过 90度时的进距，并以 Ad表示之，它大约为旋回初径的 0.6～1.2倍。

而两船的进距之和则可以用来推算对遇时的最晚施舵点。 

Transfer is the distance travelled by the centre of gravity, measured from the original track to the point where the vessel has altered her  course by 90 degrees.

横距是指从操舵开始到船舶的航向转过任一角度时船舶重心所移动的横向距离。

通常，旋回资料中所说的横距，特指当航向转过 90度时的横距，并以 Tr表示之，它大约为旋回初径的一半。

横距可以用来估算操舵转首后，船舶与岸或 其它船舶是否有足够的间距。Tactical diameter is the transfer for 180 degrees. The average tactical diameter for an easily turned ship is about 4L

旋回初径是指从操舵开始到船舶的航向转过 180度时重心所移动的横向距离，并以 DT表示之。

它大约为 3～6倍的船长。

旋回初径可以用来估算船 舶用舵旋回掉头所需的水域。

57、何谓 Final diameter 旋回直径、 Reach滞距，心距？

Final diameter is the diameter of the stability turning circle. 

旋回直径是指船舶作定常旋回时重心轨迹圆的直径，亦称旋回终径，并以D表示之。

它大约为旋回初径的 0.9～1.2倍。 

亦称心距。

正常旋回时，船舶旋回直径的中心O总较操舵时船舶重心位置更偏于前方。

滞距是该中心O的纵距，并以 Re代表之， 大约为 1～2倍船长，它表示操舵后到船舶进入旋回的“滞后距离”，也是衡量船舶舵效的标准之一。 

滞距可以用来推算两船 对遇时无法旋回避让的距离，即两船对遇时的距离小于两船的滞距之和，则用舵无法避让。 

58、何谓 Kick 偏距，反移量、Drift angle 漂角？ 

Kick is the distance travelled by the centre of gravity, measured from the original track to the point where the centre of gravity is away  from the desired turning direction maximally. This element should be considered when avoidance of collision, etc.. 

反移量亦称偏距是指船舶重心在旋回初始阶段向操舵相反一舷横移的距离。

通常，该值极小，其最大量在满载旋回时仅为船长的 1%左右。

但操船中应注意的是，船尾的反移量却不容忽视，其最大量约为船长的 1／5～1／10，约出现在操舵后船舶的转头角达一个罗经点左右的时刻。

反移量的大小与船速、舵角、操舵速度、排水状态及船型等因素有关；

船速、舵角越大，反移量越大。 

Drift angle is the angle between the ship fore-and-aft line and the tangent to the turning circle. 

船舶首尾线上某一点的线速度与船舶首尾面的交角叫做漂角。

用 β表示之。

一般船舶的漂角大约在 30～150之间。

漂角越大的船舶，其旋回性越好，旋回直径也越小。 

超大型船舶较一般货船的方形系数值较高，长宽比较低，有着较好的旋回性， 它在定常旋回中的漂角也较大，最大可达到 200左右。

59、额定船速、海上船速、港内最高转速之间相互关系？ 

额定船速：

在忽略水深影响的深水中，在额定功率和额定转速条件下，船舶所能达到的静水航速。

海上船速：

按海上常用输出功率和常用转速的船速。

海上转速约为额定转速的 93％－ 97％，海上功率约为额定功率的 85%。

港内最高转速为海上常用转速的70％－ 80％。 

60、能否解释 Repulsion岸推/Suction, Attraction岸吸、Interaction 船间效应？ 

1、岸推现象：

将船首推向河心的力为“岸推力”，该力将船首推离岸边的现象。 

2、岸吸现象：

将船尾吸向岸边的力为“岸吸力”，该力将船尾吸向岸边的现象。

岸推和岸吸统称为岸壁效应。 

3、影响因素： 

1)船岸间距小于1.7B时，显出岸壁效应；

2)水道宽度越窄，岸壁效应越激烈； 

3)航速越高，岸壁效应越激烈； 

4)船型越肥大，岸壁效应越激烈； 

5)水深越浅，岸壁效应越 激烈。 

船间效应 

1、定义：船舶在一定距离内，存在并表现于两船间在运动方面的相互作用与影响为船间效应或船吸。 

2、现象：吸引 排斥、偏转、波荡。

3、船间效应的影响因素： 

1)两船间距越小，相互作用越大；

船吸、船推作用与两船间距的 4次方成反比； 

偏转力矩与两船间距的 3次方成反比；

两船间距小于两船船长之和时，产生船间效应；

两船间距小于两船船长之和的一半时，船间效应显著。 

2)两船对驶通过时，船间效应不明显；

两船追越时，船间效应明显； 

3)船速越大，速度差小，船间效应更为显 著； 

4)两船大小不同时，小船受船间效应明显； 

5)浅窄水域中，船间效应更为明显。

61、最低富裕水深是怎么计算出来的？

富余水深 =海图水深 +当时当地基准潮高 -船舶静止时的实际最大吃水； 

富余水深 =最小安全水深 -最大吃水（出发港） -咸淡水差 -船体下沉量 -横倾增加吃水 -半波高 +路上油水消耗。 

62、在计算最低富裕水深时，考虑船舶航行时会“下座”（ SQUAT），你知道它与哪些因素有关，能定量地计算出来吗？ 

船长 L、船宽 B、吃水 d、排水量 D、航道水深 H、船舶航速 V、船舶方形系数 Cb、船舶纵向吃水差 t、水深傅汝德系数 Frh=V/ √gH。 

63、通常富余水深 (Under keel clearance)规定？ 

1）欧洲引水协会（ EMPA） 对进出阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普诸港的船舶，建议采用如下的富余水深：

在外海航道水域，大型船吃水的 20%，VLCC 吃水的 15%；

在港外航道水域，大型船吃水的15%，VLCC 吃水的 10%；

在港内水域，大型船吃水的 10%， VLCC 吃水的 5%。 

2）马六甲海峡、新加坡海峡对吃水 15m以上的深吃水船及DW15 万吨以上的 VLCC 船舶过境时，规定了至少应保持 3.5m富余水深。 

3）日本濑户内海主要港口的富余水深基准为：

吃水在 9m以下：吃水的 5％； 

吃水在 9～12m：吃水的 8％； 

吃水在 12m 以上： 

吃水的 10％。

有的港口如水岛港、加古川港则规定富余水深为吃水的 10％，再加 50cm。 

4）上海引航站规定通过长江口南水道的船舶，应留 0.6m的富余水深。 

64、观测天体求罗经差的原理及注意事项？ 

1．原理计算公式： 

C=AC-CB ，CB 是天体的罗方位， TB 是天体的真方位。 

2．注意事项 

为求得较准确的罗经差C，应尽量减小 AC 和 CB 的误差。 

（1）应观测低高度天体的罗方位，减小方位误差：

① 方位误差：用天体计算方代替天体真方位产生的误差，它的大小主要取决于天体高度。

② 实际观测中要尽量选择低高度的天体，其高度应低于30 ，最好低于15 。

③ 方位误差还与被测天体的方位和赤纬有关，被测天体的方位趋近 0 ，赤纬趋近 90 时，引起的方位误差趋近零。 

（2）观测时应尽量保持罗经面的水平，减小倾斜误差：

① 倾斜误差：由于罗经面的倾斜而引起观测天体罗方位的误差，与被 测天体的高度和倾斜角有关系。

②为减小倾斜误差，应观测低高度天体的罗方位来测定罗经差，并且在观测时应尽量保持罗经面的水平。 

（3）为避免粗差和减小随机误差的影响，一般应连续观测三次，取平均值作为对应于平均时间的罗方位。

罗经读数读至0.5，观测时间准确到 1m。

65、货舱通风的基本原则?

IMSBC & IMDG regarding ventilation requirement for bulk cargoes，其中 Group A & Group C 是无货舱通风的要求的，一般散货船无需设置任何通风设施即可运载。

而 Group B 中的货物通风要求可分为四种情况： 

1.无通风要求；

2. 仅需表面通风要求； 

3. 需强制的非连续性机械通风； 

4. 需强制的连续机械通风。 

货舱通风的目的是为了预防货损与人、船、货的安全，即：

①降湿，具体讲是降低相对湿度即避免结露水或称出汗水而某些货物受潮霉烂、发热自燃、加速腐败; 

②降温，其作用与①相同; 

③排除危险气体与供给新鲜空气，以防爆炸与中毒事故。 

在某气温下，一立方米空气中的水汽含量 (即绝对湿度，以后从略 )大到一定量即达到饱和状态，此时即凝结成水珠。

在上述的饱和状态下 ,我们称当时的相对湿度为100%;

若其水汽含量仅有饱和时的一半,其相对湿度则为 50%，如此可类推出不同的相对 湿度。

要注意，气温再高 (或再低 )一些，空气中水汽含量要较多一点 (或较少一点 )，才能 (或就能 ) 达到饱和状态而结露水。

故在气温甚高与相对湿度甚大的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵温度甚低的水域，则舱内空气中水汽很可能凝结成小水珠于寒冷的船壳板上。

反之在气温甚低的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵湿度甚高与相对温度甚大的港口，若骤然开舱或强力通风，则舱外空气中的水汽就会在寒冷的货物表面上凝结成小水珠。

既然在某气温下，单位体积空气内的水汽含量大到一定量时即相对湿度为100%时会凝结成水珠;

反之当单位体积空气内一定含量的水汽在原气温降至某温度时即会凝结成水珠，此温度即称露点温度。

露点温度可从仪器中读出，或者以干、湿温度为两引数在表 (从略 )中查出。 

货舱通风一般能起好作用，但有时反而起到坏作用，其中一些复杂因素是岸上人员很难体会到的，例如：

①通风若能降温降湿最好，但是有时降了湿就升温，或降了温就提高湿度;

而一般货物皆怕温怕湿，好在大多数是怕湿不太怕热，但过份热了也不行，在不能兼顾时只能先降湿了，加上不少货物受湿后更会发热，故更要考虑先降湿。 

只有少数货物怕热不怕湿，可一面通风降温，甚至一面用水喷浇降温。

故对不同性质的货物与不同气候、气象的航区、港口在通风上应有不同的对待，这就是复杂性的原因之一。 

②货舱内各处有不同的温度，非但相互影响而且受不同因素而各自升降。

如气温随通风时舱外气温与舱内货物散发 或吸收的热量而变化;

货物表层温度随装港的气温、温度、货物特性与其含水量而变化;

船壳板温度随海水温度而变化;

甲板温度 随气温、日晒、上浪、下雪、结冰而变化;

舱壁与舱底板的温度中，与燃油舱相邻者受油温而变化，与机舱相隔者受机舱温度而变化。

故当暖湿空气进入舱内时，舱内有的地方凝结露水，有的地方不凝结，有先有后。

这就是复杂性的原因之二。 

③理论上货舱通风相当于两团不同温湿的空气互换场所，但实际上通风过程决非那么简单，低温干燥的舱外空气进入舱内将舱内高温高湿空气挤出舱外，原是件大好事，但若进入过快过猛，两团不同温湿的空气狭路相逢，则附近场所反而会凝结水珠，好事变成了坏事，这就是复杂性的原因之三。

总之一般怕潮的货物当舱外空气的露点温度低于货物表面温度时才需通风，也是通风的基本条件。

降低舱内露点，防止产生汗水的通风原则。

为防止舱内产生汗水，除装货前保证货舱干燥外，在航行中必须对货舱进行正确的 通风，使舱内空气的露点温度保持低于货舱壁和货物表面的温度。

其基本原则是： 

1．当舱内空气的露点温度高于外界空气的露点温度时，应进行旺盛的通风，用舱外的低露点的空气置换舱内的空气，以降低舱内空气的露点温度。

因此，此时可以进行对流循环的自然通风或将机械通风的调节阀开至最大，或使用干燥通风时将调节器放在 “通风 ”的位置上。 

2．当舱内空气的露点温度高于外界空气的温度及露点温度时，应进行缓慢的通风，以免大量冷空气进入货舱产生雾气。

因此，此时应进行自然排气的自然通风或将机械通风的调节阀关小，靠自然排气进行缓慢的通风。

采用干燥通风时将调节器置于“通 风”位置并追加干燥空气。 

3．当舱内空气的露点温度低于外界空气的露点温度时，应断绝通风，以防暖湿空气进入舱内。

如果此时必须进行通风时，只能进行干燥通风，将调节器置于 “再循环 ”位置并追加干燥空气。