中国“加油”，全球船供油市场最亮的那颗星
| 时间：2020-10-19 | 编辑：E航网 | 阅读：228 | 分享： |
日前，大型集装箱船“圣罗凡妮莎”轮在洋山深水港区补给了来自浙江自贸试验区的1000吨低硫保税船用燃料油。这是首单沪浙跨港区跨关区国际航行船舶供油试点业务，为中国船供油市场的逆袭锦上添花。
海关总署最近数据显示，作为燃料油市场的重要组成部分和主要消费领域，上半年中国船供油市场在全球市场需求整体疲软的背景下，克服疫情影响，逆势实现两位数增长，成为全球船供油市场表现最为瞩目的地区。
中国船舶燃料有限责任公司企业发展管理部副总经理田明在最近举行的2020全国石油和化工行业经济形势分析会上表示，随着我国船供油市场销售规模不断扩大和自贸区红利陆续释放，预计我国船供油市场在东亚地区的竞争力将快速提升，有望成为全球船用燃料油市场价格洼地和东亚地区低硫船用燃料油定价中心，吸引新加坡、韩国、日本等周边国家航行船舶优先选择在中国加油。田明指出，在中国船用燃料油中，保税船用燃料油上半年供应量724万吨，同比增加116万吨，增幅19%，实现逆势增长。4、5月消费量更是保持30%以上增速，高出新加坡20%。
“两项新政”造就的“井喷”
今年以来，大连自贸片区供油企业单次出库供船艘次相比去年提升73%,单次出库供油量同比提升140%,受新冠肺炎疫情影响，在国内国际航运业业务整体下滑的情况下，大连自贸片区船供燃料油市场依然实现大幅逆势增长，这得益于大连自贸片区在全国率先推出的“两项新政”。
2019年11月12日，大连自贸片区管委会联合北良港海关，以企业需求为导向，在全国率先推出了“集出分供”“两仓调剂”两项保税船供油监管新模式。该监管新模式不仅有效提升了供油效能,更为船供油企业节省大量运营成本,带来直接收益。
“集出分供”监管模式为，供应企业可申请集中出库，然后根据实际订单分批进行供油。海关按照相关规定进行出入库和供船监管，凭实际供油记录进行出库数据的核销登记。企业供油方式将更加灵活便捷，通过合并申请环节，集中办理审批，大大减少了供应服务船舶待供时间和出入库次数，避免了往来油耗，明显降低了企业运营成本，提升企业供油服务的时效性、便捷性、合理性和科学性，并有效提升了油企在供油市场的竞争力。在“集出分供”监管模式下，以往1000艘次的供应量只需要143艘次即可完成，压缩比例达到85.7%。
“两仓调剂使用”监管模式则对保税仓库和出口监管仓库进行了优化整合，企业可根据实际需求对保税仓库和出口监管仓的容量进行动态调整，以实现两仓政策和功能的叠加。该模式下，仓储方式更加灵活，提高了仓储罐的利用率，降低空置率，此举每年至少能够为企业节省仓储租金及转仓倒罐成本420万元。
今年2月1日起，国家对国际航行船舶在我国沿海港口加注的燃料油实行出口退税政策。大连自贸片区将“集出分供”“两仓调剂”与“船供燃料油出口退税”政策叠加，实现了保税仓库和出口监管仓库政策和功能的拓展，船供油企业可集中申报、分批次供船，彻底打通了国产燃料油供给国际航行船舶的“最后一公里”。
据了解，截至今年8月，北良港海关共完成大港石化、大连石化、华北石化、辽宁石化、辽阳石化等5家炼化企业燃料油出口入仓62批次、37.27万吨，货值7.27亿元，出口退税9451万元。
据不完全统计，全球船用油消费量约2.8亿吨每年，主要集中在亚太地区。其中亚洲地区船用油消费量占全球总量的64%，新加坡船用油消费量近5000万吨左右，占总量的六分之一，长期位居全球第一，中国船用油消费占比在7%左右。2017年中国浙江自贸区大力发展保税船供油业务以及山东、河北、海南等自贸区的保税船燃积极拓展，中国港口保税船燃消费增长率均高于新加坡地区，尤其进入2020年以来燃料油一般贸易出口退税政策下放利好保税船燃增速更上一层楼，远超出新加坡20%。
供应迎来新局面
与周边国家比较，中国是仅次于新加坡和中东富查伊拉的亚洲第三大船供油中心。随着港口基础设施的不断完善，中国保税油供油物流模式也在不断的创新变化。主要供油商均采取了大船进口、大码头卸货、大油库储存、大吨位驳船供应的集约化物流模式，大大降低了燃油供应成本，与新加坡市场的价差不断缩小，基本低于日本、韩国的价格，在东北亚船供油市场的竞争力不断增强，供油规模也在稳步回升。
新加坡是全球船供油市场供应中心，年供油量高达4000多万吨。此前，由于中国船用燃料油价格高，市场竞争力弱，主要采购途径就是新加坡。
但上半年由于新加坡燃料油库持续处于高位，同时又受原油价格持续低位影响，其低硫燃料油价格跟跌明显。截至6月30日，新加坡0.5%低硫燃料油平均价格315美元/吨，同比下跌42%，同期中国价格整体有所下跌。
“自中国3月份规模化自主生产低硫船燃以来，新加坡与中国价差大幅缩减，打破此前高于新加坡市场20-30美元/吨的局面。二季度中国保税船用油均价265美元/吨，低于新加坡3-5美元/吨，价格优势显现，吸引了更多的国外船只停靠中国港口加油，利好保税船燃发展空间进一步扩大。” 金联创燃油分析师石琳琳说。
“目前来看，这得益于低硫船用燃料油一般贸易出口免抵退和出口配额管理政策，促使大型国企积极布局以保障低硫资源供应稳定，同时极大调动了我国炼厂生产低硫船燃的积极性，有力促进了船供油行业今年快速发展，也打破了国内保税船用燃料油长期依赖进口的局面。”田明说。
据介绍，2020年是中国保税船用燃料油市场发生实质性改变的一年。低硫化趋势下，燃料油出口退税政策在2月1日正式实施，随后我国生产的低硫船用燃料油产品，正式纳入出口许可证管理货物，并实行出口配额管理制度。
在相关政策的支持下，上半年中国保税船燃市场整体变化明显，主要表现为：国内炼厂低硫船燃产能突飞猛进，扭转进口依赖局面，低硫燃料油期货助力燃料油市场异军突起。
据统计，1-6月份国内低硫船燃总产能在1310万吨水平，其中实现低硫船燃生产/混兑及出厂的炼厂共计28家，中石化和中石油产能占比分别在47.8%和18.3%水平。
“随着中国低硫船用燃料油规划生产加速，船用燃料油价格优势将有力推动中国从传统的低硫船燃进口国转变为自给自足的生产国。”石琳琳说。
“船舶是海上贸易运输的重要载体，亦是航运业排放污染的重要来源。”黄小文说，海上运输所造成的绝大部分污染，包括硫氧化物、氮氧化物、二氧化碳和颗粒物等，大都来源于船用燃料。为应对气候变暖，减少航运业的温室气体排放，国际海事组织(IMO)于2018年4月通过了全球首份航运业温室气体减排战略，提出到2050年温室气体年度总排放量与2008年相比至少减少50%，并努力逐步实现零碳目标。选用清洁的新能源或新动力技术将是航运业实现最终减排目标的重要途径之一。近几年来，船舶燃料动力已经向着多元化、清洁化、低碳化的方向发展，特别是LNG、甲醇、LPG等替代能源的技术应用日新月异。
价格优势渐显
中国船供油市场价格为何优势渐显?
中国远洋海运集团有限公司副总经理黄小文认为，上海国际能源中心推出低硫燃料油期货合约，及时适应了我国船供油行业的发展需要。
田明指出，在价格优势不断凸显的同时，上海期货交易所低硫燃料油价格“异军突起”，已经成为区域重要基准价，舟山港的保税船用燃料油供应价格与新加坡趋同，千吨以上的订单与新加坡持平甚至更低成为常态。
“现在，上海国际能源中心正式推出了低硫燃料油期货合约，该品种及时适应了我国船供油行业的发展需要。”黄小文强调，这也将有利于航运企业和船供油公司积极利用低硫燃料油期货合约进行套期保值，更好地满足燃料油产业链企业的风险管理需求，增强我国保税船燃行业定价话语权，促进我国清洁低碳、安全高效的能源体系的构建。
多位业内人士则认为，从供给侧来看，一是我国炼油产能巨大，以规模获得竞争优势;炼厂直炼生产，燃油质量更有保障。保税船用燃料油退税政策激发炼厂投资改造的积极性，吸引越来越多的炼厂加入生产大军，炼厂成本降低，大大提高了我国保税船供油的竞争优势。燃油质量和供应在稳定性方面因此得到较好保障。
“而新加坡从全球各地采购原料，存在质量参差不齐的问题和原料‘互不兼容’的风险。我们从国企或大型炼化一体化炼厂整合资源进行调和，可控性更强，质量更有保障。”田明说。
二是中国加油港口大多毗邻主营炼厂，物流成本优势明显，避免了船期的不确定性，资源保障能力大幅提升。
“通过输送国内炼厂的船用燃料油，使各大船供油企业逐步摆脱对进口资源的依赖。‘炼厂生产+混兑调和+海外进口’供应模式逐步实现资源多元化选择，市场竞争加速，助推价格优势形成。”田明说。
三是新加坡石油巨头兴隆贸易公司申请破产，对新加坡船供油市场造成巨大冲击，部分需求将转移至中国港口，这也是中国船供油市场快速发展的难得机遇。
目前，越来越多的港口启动保税船加油基地建设。比如舟山全力打造成为东北亚船加油中心;青岛港成功打通青岛口岸集水路、铁路、公路三路为一体的低硫船舶燃料油集港物流通道，推出“集出分供”监管模式，打造“北方船供油基地”。
田明预测，未来船供油市场全球采购、集中生产、全球分销为主要特征的传统产销模式将不断向“近岸采购、就近生产、就地销售”的新模式转变，全球加注市场需求日趋向东亚港口集聚，中国百万吨级港口将分别为舟山、上海、青岛和宁波，有机会成为东亚地区新的船加油中心。
“中远海运、招商局等国有航运企业燃油需求量高达千万吨以上，若选择在国内港口加油，可以获得质优价廉的燃油，随着国家陆续出台港航便利政策和实施费率等优惠，将吸引更多的国内外航运公司选择在我国港口加注燃油，我国外贸船供油规模有望在今年增加一倍，达1800万-2000万吨规模。”田明认为。
石琳琳认为，为保持价格优势，港口应优化挂靠流程装卸操作，加大对基础建设和设备、技术、人力的投资，以应对不断增长的需求。
数字化注入势在必行
当下的船供油行业在数字化方面的探索尚处于初级阶段，整体数字化程度较低。大多数供油商尤其是民营供油商常常都是靠传统的微信群传递信息，用excel表格来记账，管理十分粗放。以长江水上供油行业为例，市场上还没有专门针对水上加油站的系统服务，常常套用传统的通用管理软件或者是陆上加油站的系统，而且实现的仅仅是最基础的功能，然而这些功能并不能满足船供油业务发展的需求。
南京迪海的运营负责人表示：“数字化转型升级是必然趋势，中化能源科技推出的船供油智慧数字化管理营销系统是一个特别好的选择。”
船供油智慧数字化管理营销系统在南京迪海运营以来，最大的改变就是，通过数字化运营发现了经验所不能触达的部分，让业务管理、客户服务更加精细、高效;并通过数据的流动，让数据创造价值，辅助决策。
在管理上，数据是客观且清晰的，能够透过复杂繁芜的流程看到业务的本质，帮助管理者化繁为简，由经验化决策转变为数字化决策。以长江流量为例，之前南京迪海都是靠人工数江面上经过的船舶数；而现在通过船供油智慧数字化管理营销系统，工作人员可以清晰的实时掌握长江流量变化，如汛期结束后流量的恢复情况、台风对长江流量的影响等，都能直观的看到。根据流量变化，对比加油站实际加油量，可以清晰的指导油站经营，对油品定价和采购数量判断有很好的指导意义。正如南京迪海运营负责人所说：“我们从数据中发现了规律、价值，特别是那些原来人的经验所不能够洞察和理解的。”
（本报综合中国能源报、期货日报网、大连日报等媒体报道）
来源：中国水运网
海关总署最近数据显示，作为燃料油市场的重要组成部分和主要消费领域，上半年中国船供油市场在全球市场需求整体疲软的背景下，克服疫情影响，逆势实现两位数增长，成为全球船供油市场表现最为瞩目的地区。
中国船舶燃料有限责任公司企业发展管理部副总经理田明在最近举行的2020全国石油和化工行业经济形势分析会上表示，随着我国船供油市场销售规模不断扩大和自贸区红利陆续释放，预计我国船供油市场在东亚地区的竞争力将快速提升，有望成为全球船用燃料油市场价格洼地和东亚地区低硫船用燃料油定价中心，吸引新加坡、韩国、日本等周边国家航行船舶优先选择在中国加油。田明指出，在中国船用燃料油中，保税船用燃料油上半年供应量724万吨，同比增加116万吨，增幅19%，实现逆势增长。4、5月消费量更是保持30%以上增速，高出新加坡20%。
“两项新政”造就的“井喷”
今年以来，大连自贸片区供油企业单次出库供船艘次相比去年提升73%,单次出库供油量同比提升140%,受新冠肺炎疫情影响，在国内国际航运业业务整体下滑的情况下，大连自贸片区船供燃料油市场依然实现大幅逆势增长，这得益于大连自贸片区在全国率先推出的“两项新政”。
2019年11月12日，大连自贸片区管委会联合北良港海关，以企业需求为导向，在全国率先推出了“集出分供”“两仓调剂”两项保税船供油监管新模式。该监管新模式不仅有效提升了供油效能,更为船供油企业节省大量运营成本,带来直接收益。
“集出分供”监管模式为，供应企业可申请集中出库，然后根据实际订单分批进行供油。海关按照相关规定进行出入库和供船监管，凭实际供油记录进行出库数据的核销登记。企业供油方式将更加灵活便捷，通过合并申请环节，集中办理审批，大大减少了供应服务船舶待供时间和出入库次数，避免了往来油耗，明显降低了企业运营成本，提升企业供油服务的时效性、便捷性、合理性和科学性，并有效提升了油企在供油市场的竞争力。在“集出分供”监管模式下，以往1000艘次的供应量只需要143艘次即可完成，压缩比例达到85.7%。
“两仓调剂使用”监管模式则对保税仓库和出口监管仓库进行了优化整合，企业可根据实际需求对保税仓库和出口监管仓的容量进行动态调整，以实现两仓政策和功能的叠加。该模式下，仓储方式更加灵活，提高了仓储罐的利用率，降低空置率，此举每年至少能够为企业节省仓储租金及转仓倒罐成本420万元。
今年2月1日起，国家对国际航行船舶在我国沿海港口加注的燃料油实行出口退税政策。大连自贸片区将“集出分供”“两仓调剂”与“船供燃料油出口退税”政策叠加，实现了保税仓库和出口监管仓库政策和功能的拓展，船供油企业可集中申报、分批次供船，彻底打通了国产燃料油供给国际航行船舶的“最后一公里”。
据了解，截至今年8月，北良港海关共完成大港石化、大连石化、华北石化、辽宁石化、辽阳石化等5家炼化企业燃料油出口入仓62批次、37.27万吨，货值7.27亿元，出口退税9451万元。
据不完全统计，全球船用油消费量约2.8亿吨每年，主要集中在亚太地区。其中亚洲地区船用油消费量占全球总量的64%，新加坡船用油消费量近5000万吨左右，占总量的六分之一，长期位居全球第一，中国船用油消费占比在7%左右。2017年中国浙江自贸区大力发展保税船供油业务以及山东、河北、海南等自贸区的保税船燃积极拓展，中国港口保税船燃消费增长率均高于新加坡地区，尤其进入2020年以来燃料油一般贸易出口退税政策下放利好保税船燃增速更上一层楼，远超出新加坡20%。
供应迎来新局面
与周边国家比较，中国是仅次于新加坡和中东富查伊拉的亚洲第三大船供油中心。随着港口基础设施的不断完善，中国保税油供油物流模式也在不断的创新变化。主要供油商均采取了大船进口、大码头卸货、大油库储存、大吨位驳船供应的集约化物流模式，大大降低了燃油供应成本，与新加坡市场的价差不断缩小，基本低于日本、韩国的价格，在东北亚船供油市场的竞争力不断增强，供油规模也在稳步回升。
新加坡是全球船供油市场供应中心，年供油量高达4000多万吨。此前，由于中国船用燃料油价格高，市场竞争力弱，主要采购途径就是新加坡。
但上半年由于新加坡燃料油库持续处于高位，同时又受原油价格持续低位影响，其低硫燃料油价格跟跌明显。截至6月30日，新加坡0.5%低硫燃料油平均价格315美元/吨，同比下跌42%，同期中国价格整体有所下跌。
“自中国3月份规模化自主生产低硫船燃以来，新加坡与中国价差大幅缩减，打破此前高于新加坡市场20-30美元/吨的局面。二季度中国保税船用油均价265美元/吨，低于新加坡3-5美元/吨，价格优势显现，吸引了更多的国外船只停靠中国港口加油，利好保税船燃发展空间进一步扩大。” 金联创燃油分析师石琳琳说。
“目前来看，这得益于低硫船用燃料油一般贸易出口免抵退和出口配额管理政策，促使大型国企积极布局以保障低硫资源供应稳定，同时极大调动了我国炼厂生产低硫船燃的积极性，有力促进了船供油行业今年快速发展，也打破了国内保税船用燃料油长期依赖进口的局面。”田明说。
据介绍，2020年是中国保税船用燃料油市场发生实质性改变的一年。低硫化趋势下，燃料油出口退税政策在2月1日正式实施，随后我国生产的低硫船用燃料油产品，正式纳入出口许可证管理货物，并实行出口配额管理制度。
在相关政策的支持下，上半年中国保税船燃市场整体变化明显，主要表现为：国内炼厂低硫船燃产能突飞猛进，扭转进口依赖局面，低硫燃料油期货助力燃料油市场异军突起。
据统计，1-6月份国内低硫船燃总产能在1310万吨水平，其中实现低硫船燃生产/混兑及出厂的炼厂共计28家，中石化和中石油产能占比分别在47.8%和18.3%水平。
“随着中国低硫船用燃料油规划生产加速，船用燃料油价格优势将有力推动中国从传统的低硫船燃进口国转变为自给自足的生产国。”石琳琳说。
“船舶是海上贸易运输的重要载体，亦是航运业排放污染的重要来源。”黄小文说，海上运输所造成的绝大部分污染，包括硫氧化物、氮氧化物、二氧化碳和颗粒物等，大都来源于船用燃料。为应对气候变暖，减少航运业的温室气体排放，国际海事组织(IMO)于2018年4月通过了全球首份航运业温室气体减排战略，提出到2050年温室气体年度总排放量与2008年相比至少减少50%，并努力逐步实现零碳目标。选用清洁的新能源或新动力技术将是航运业实现最终减排目标的重要途径之一。近几年来，船舶燃料动力已经向着多元化、清洁化、低碳化的方向发展，特别是LNG、甲醇、LPG等替代能源的技术应用日新月异。
价格优势渐显
中国船供油市场价格为何优势渐显?
中国远洋海运集团有限公司副总经理黄小文认为，上海国际能源中心推出低硫燃料油期货合约，及时适应了我国船供油行业的发展需要。
田明指出，在价格优势不断凸显的同时，上海期货交易所低硫燃料油价格“异军突起”，已经成为区域重要基准价，舟山港的保税船用燃料油供应价格与新加坡趋同，千吨以上的订单与新加坡持平甚至更低成为常态。
“现在，上海国际能源中心正式推出了低硫燃料油期货合约，该品种及时适应了我国船供油行业的发展需要。”黄小文强调，这也将有利于航运企业和船供油公司积极利用低硫燃料油期货合约进行套期保值，更好地满足燃料油产业链企业的风险管理需求，增强我国保税船燃行业定价话语权，促进我国清洁低碳、安全高效的能源体系的构建。
多位业内人士则认为，从供给侧来看，一是我国炼油产能巨大，以规模获得竞争优势;炼厂直炼生产，燃油质量更有保障。保税船用燃料油退税政策激发炼厂投资改造的积极性，吸引越来越多的炼厂加入生产大军，炼厂成本降低，大大提高了我国保税船供油的竞争优势。燃油质量和供应在稳定性方面因此得到较好保障。
“而新加坡从全球各地采购原料，存在质量参差不齐的问题和原料‘互不兼容’的风险。我们从国企或大型炼化一体化炼厂整合资源进行调和，可控性更强，质量更有保障。”田明说。
二是中国加油港口大多毗邻主营炼厂，物流成本优势明显，避免了船期的不确定性，资源保障能力大幅提升。
“通过输送国内炼厂的船用燃料油，使各大船供油企业逐步摆脱对进口资源的依赖。‘炼厂生产+混兑调和+海外进口’供应模式逐步实现资源多元化选择，市场竞争加速，助推价格优势形成。”田明说。
三是新加坡石油巨头兴隆贸易公司申请破产，对新加坡船供油市场造成巨大冲击，部分需求将转移至中国港口，这也是中国船供油市场快速发展的难得机遇。
目前，越来越多的港口启动保税船加油基地建设。比如舟山全力打造成为东北亚船加油中心;青岛港成功打通青岛口岸集水路、铁路、公路三路为一体的低硫船舶燃料油集港物流通道，推出“集出分供”监管模式，打造“北方船供油基地”。
田明预测，未来船供油市场全球采购、集中生产、全球分销为主要特征的传统产销模式将不断向“近岸采购、就近生产、就地销售”的新模式转变，全球加注市场需求日趋向东亚港口集聚，中国百万吨级港口将分别为舟山、上海、青岛和宁波，有机会成为东亚地区新的船加油中心。
“中远海运、招商局等国有航运企业燃油需求量高达千万吨以上，若选择在国内港口加油，可以获得质优价廉的燃油，随着国家陆续出台港航便利政策和实施费率等优惠，将吸引更多的国内外航运公司选择在我国港口加注燃油，我国外贸船供油规模有望在今年增加一倍，达1800万-2000万吨规模。”田明认为。
石琳琳认为，为保持价格优势，港口应优化挂靠流程装卸操作，加大对基础建设和设备、技术、人力的投资，以应对不断增长的需求。
数字化注入势在必行
当下的船供油行业在数字化方面的探索尚处于初级阶段，整体数字化程度较低。大多数供油商尤其是民营供油商常常都是靠传统的微信群传递信息，用excel表格来记账，管理十分粗放。以长江水上供油行业为例，市场上还没有专门针对水上加油站的系统服务，常常套用传统的通用管理软件或者是陆上加油站的系统，而且实现的仅仅是最基础的功能，然而这些功能并不能满足船供油业务发展的需求。
南京迪海的运营负责人表示：“数字化转型升级是必然趋势，中化能源科技推出的船供油智慧数字化管理营销系统是一个特别好的选择。”
船供油智慧数字化管理营销系统在南京迪海运营以来，最大的改变就是，通过数字化运营发现了经验所不能触达的部分，让业务管理、客户服务更加精细、高效;并通过数据的流动，让数据创造价值，辅助决策。
在管理上，数据是客观且清晰的，能够透过复杂繁芜的流程看到业务的本质，帮助管理者化繁为简，由经验化决策转变为数字化决策。以长江流量为例，之前南京迪海都是靠人工数江面上经过的船舶数；而现在通过船供油智慧数字化管理营销系统，工作人员可以清晰的实时掌握长江流量变化，如汛期结束后流量的恢复情况、台风对长江流量的影响等，都能直观的看到。根据流量变化，对比加油站实际加油量，可以清晰的指导油站经营，对油品定价和采购数量判断有很好的指导意义。正如南京迪海运营负责人所说：“我们从数据中发现了规律、价值，特别是那些原来人的经验所不能够洞察和理解的。”
（本报综合中国能源报、期货日报网、大连日报等媒体报道）
来源：中国水运网
来源：吾爱航运网
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