调查发现：硫、沉积物成为IMO 2020过渡的主要问题
| 时间：2020-08-27 | 编辑：E航网 | 阅读：457 | 分享： |
最近的一项调查发现，向IMO 2020兼容燃料油（0.5％硫）的过渡并非没有问题，硫含量、沉积物以及铝和硅等是遇到的主要问题。
BIMCO，ICS，INTERCARGO和INTERTANKO于2月发起了“燃料质量和安全调查”，目的是使人们对新燃料的质量以及IMO 2020硫上限可能带来的安全性有更深入的了解。
该调查从2月24日至5月6日进行，主要针对岸上人员：受访者中最主要的三类人来自技术部门（52.6％），运营职能（例如船队和船只管理）（21.9％）和燃油加注部门（ 8.3％）。该数据集基于192个反馈。
在主要调查结果中，有14％的受访者回答了关于不合格和运营质量问题的所有十个问题（问题2至问题11）“否”。这表明，一些受访者在回答调查时没有遇到任何问题。
符合ISO 8217标准的八个最常用的特性或限制是不符合规范的（不符合规范）：
硫
总沉积物
铝加硅
倾点
燃烧灰度
闪点
酸值
黏度
主要发现
更具体地说，有62％的受访者在一定程度上经历了燃油系统中污泥沉积物的增加，包括从船舶分离器中排放的污泥量增加。
32％的受访者回答说他们在燃油系统中出现过蜡状现象，例如在燃油箱，过滤器等中
31％的受访者回答说，他们遇到过由于气缸套，活塞环或其他组件的磨损增加而引起的操作问题，据估计是由于燃油中催化残留（残留催化剂）的增加所致。
22％的受访者回答说，是由于燃油特性而被引起的。
21％的受访者回答说他们遇到了燃油喷射，点火不良或燃油燃烧不完全的问题。
18％的受访者回答说他们曾经历过燃油泵的抖动。
10％的受访者回答说，他们由于燃油性能而遭受了推进力损失和/或停电。
受访者提供的答案和评论表明向IMO 2020兼容燃料油（0.5％硫）的过渡并非没有问题。随着燃油性能的波动，质量和安全问题将继续对全球航运业构成挑战。
调查结果
Q1–用于订购并交付给您的其中一艘船舶的最新兼容燃油规格的标准
三种最常见的答案是：
ISO 8217：2010 81位受访者中192位受访者中的42％
ISO 8217：2017 49个受访者192个受访者中的25％
ISO 8217：2005 35名受访者192名受访者中的18％
据观察，有3位参与调查者回答说，用于燃油规格的标准取决于与租船合同。此外，有3位受访者回答说，可用性取决于地理区域。
Q2–燃油分析结果超出规格
55％的受访者对任何燃油分析结果是否表明不合格（不合格）回答“是”。
45％的受访者对燃油分析结果是否表明不符合规格（不合格）回答“否”。
56名被调查者（相当于所有被调查者的29.2％）并不意味着所有船舶的29.2％符合或不符合法定MARPOL硫含量要求。这仅表示，根据他们负责的船舶，有56位被调查者经历了一项或多项燃油分析结果表明硫含量可能不合格。
Q3–闪点
10％的受访者对燃油分析结果是否表明闪点温度低于60°C回答“是”。
88％的受访者对燃油分析结果是否表明闪点温度低于60°C回答“否”。
2％的受访者回答说，他们不知道任何燃油分析结果是否表明闪点温度低于60°C。
15位受访者选择了“闪点”作为第二个问题（Q2）中不符合规范的特征或限制之一。同样的15位受访者也对问题（Q3）回答“是”，是否有任何燃油分析结果表明闪点温度低于60°C。但是，共有20位受访者对问题（Q3）的回答是“是”，是否有任何燃油分析结果表明闪点温度低于60°C。
Q4＆Q5 –污泥的沉积和排放
问题4 –您是否观察到燃油箱中的油泥沉积增加，和/或燃油管，分离器，预热器，燃油输送泵吸油过滤器等堵塞？
53％的受访者对观察到的燃油箱中的污泥沉积增加和/或燃油管，分离器，预热器，燃油输送泵吸油过滤器堵塞等问题回答“是”。
47％的受访者回答“否”，因为观察到燃油箱中的污泥堆积增加，和/或燃油管，分离器，预热器，燃油输送泵吸油过滤器等堵塞。
问题5 –您是否经历过船舶分离器排出的污泥增多的情况？
55％的受访者回答是“是”，这表明船舶分离器的污泥排放量有所增加。
45％的受访者回答“否”，表示船舶分离器的污泥排放量增加。
Q6–燃油泵抖动
18％的受访者对燃油泵抖动的回答为“是”。 82％的受访者对遇到燃油泵抖动的回答为“否”。
Q7–燃油喷射，点火不良或燃烧不完全的问题
21％的受访者对燃油喷射，点火不良或燃油燃烧不完全的问题回答“是”。
79％的受访者对遇到喷油，点火不良或燃料燃烧不完全的问题回答“否”。
Q8–蜡的出现
32％的受访者对燃油系统中出现的蜡状情况表示“是”，例如燃油箱，过滤器等
68％的受访者对燃油系统中出现的蜡状情况表示“否”。燃油箱，过滤器等
Q9–催化残留造成的磨损
31％的受访者对是由气缸套，活塞环或其他组件的磨损增加引起的运行问题的回答为“是”，据估计这是由于燃油中催化残留（催化剂残留）的增加所致。
57％的受访者回答“否”，这是由于气缸套，活塞环或其他部件的磨损增加而引起的操作问题，据估计这是由于燃油中催化剂残留（催化剂残留）的增加所致。
12％的受访者回答“我不知道”，这是由于气缸套，活塞环或其他组件的磨损增加而引起的操作问题，据估计这是由于燃料中催化剂残留（催化剂残留）的增加所致。
Q10–推进力损失和/或停电
10％的受访者对燃油性能导致的推进力损失和/或停电表示“是”。
89％的受访者回答“否”表示遭受了动力损失和/或停电
由于燃油特性。
1％的受访者回答“我不知道”是由于燃料油性能而导致的推进力损失和/或停电。
Q11–去除
22％的受访者回答“是”，因为燃料油的特性导致燃料油去除。
77％的受访者回答“不”是因为燃料油特性导致燃料去除。
1％的受访者回答“我不知道”，这是因为燃料的特性导致燃料被去除。
Q12–自转换为合规燃油以来，船舶因燃油特性而面临的任何其他问题的说明，以及所采取的任何缓解措施
自从改用合格的燃油以来，收到了124条有关燃油特性所面临问题的评论。
问题13 –收到有关VLSFO或ULSFO的采购、可用性或加油的评论
收到有关VLSFO或ULSFO的采购，可用性或加油的73条评论。
BIMCO，ICS，INTERCARGO和INTERTANKO于2月发起了“燃料质量和安全调查”，目的是使人们对新燃料的质量以及IMO 2020硫上限可能带来的安全性有更深入的了解。
该调查从2月24日至5月6日进行，主要针对岸上人员：受访者中最主要的三类人来自技术部门（52.6％），运营职能（例如船队和船只管理）（21.9％）和燃油加注部门（ 8.3％）。该数据集基于192个反馈。
在主要调查结果中，有14％的受访者回答了关于不合格和运营质量问题的所有十个问题（问题2至问题11）“否”。这表明，一些受访者在回答调查时没有遇到任何问题。
符合ISO 8217标准的八个最常用的特性或限制是不符合规范的（不符合规范）：
硫
总沉积物
铝加硅
倾点
燃烧灰度
闪点
酸值
黏度
主要发现
更具体地说，有62％的受访者在一定程度上经历了燃油系统中污泥沉积物的增加，包括从船舶分离器中排放的污泥量增加。
32％的受访者回答说他们在燃油系统中出现过蜡状现象，例如在燃油箱，过滤器等中
31％的受访者回答说，他们遇到过由于气缸套，活塞环或其他组件的磨损增加而引起的操作问题，据估计是由于燃油中催化残留（残留催化剂）的增加所致。
22％的受访者回答说，是由于燃油特性而被引起的。
21％的受访者回答说他们遇到了燃油喷射，点火不良或燃油燃烧不完全的问题。
18％的受访者回答说他们曾经历过燃油泵的抖动。
10％的受访者回答说，他们由于燃油性能而遭受了推进力损失和/或停电。
受访者提供的答案和评论表明向IMO 2020兼容燃料油（0.5％硫）的过渡并非没有问题。随着燃油性能的波动，质量和安全问题将继续对全球航运业构成挑战。
调查结果
Q1–用于订购并交付给您的其中一艘船舶的最新兼容燃油规格的标准
三种最常见的答案是：
ISO 8217：2010 81位受访者中192位受访者中的42％
ISO 8217：2017 49个受访者192个受访者中的25％
ISO 8217：2005 35名受访者192名受访者中的18％
据观察，有3位参与调查者回答说，用于燃油规格的标准取决于与租船合同。此外，有3位受访者回答说，可用性取决于地理区域。
Q2–燃油分析结果超出规格
55％的受访者对任何燃油分析结果是否表明不合格（不合格）回答“是”。
45％的受访者对燃油分析结果是否表明不符合规格（不合格）回答“否”。
56名被调查者（相当于所有被调查者的29.2％）并不意味着所有船舶的29.2％符合或不符合法定MARPOL硫含量要求。这仅表示，根据他们负责的船舶，有56位被调查者经历了一项或多项燃油分析结果表明硫含量可能不合格。
Q3–闪点
10％的受访者对燃油分析结果是否表明闪点温度低于60°C回答“是”。
88％的受访者对燃油分析结果是否表明闪点温度低于60°C回答“否”。
2％的受访者回答说，他们不知道任何燃油分析结果是否表明闪点温度低于60°C。
15位受访者选择了“闪点”作为第二个问题（Q2）中不符合规范的特征或限制之一。同样的15位受访者也对问题（Q3）回答“是”，是否有任何燃油分析结果表明闪点温度低于60°C。但是，共有20位受访者对问题（Q3）的回答是“是”，是否有任何燃油分析结果表明闪点温度低于60°C。
Q4＆Q5 –污泥的沉积和排放
问题4 –您是否观察到燃油箱中的油泥沉积增加，和/或燃油管，分离器，预热器，燃油输送泵吸油过滤器等堵塞？
53％的受访者对观察到的燃油箱中的污泥沉积增加和/或燃油管，分离器，预热器，燃油输送泵吸油过滤器堵塞等问题回答“是”。
47％的受访者回答“否”，因为观察到燃油箱中的污泥堆积增加，和/或燃油管，分离器，预热器，燃油输送泵吸油过滤器等堵塞。
问题5 –您是否经历过船舶分离器排出的污泥增多的情况？
55％的受访者回答是“是”，这表明船舶分离器的污泥排放量有所增加。
45％的受访者回答“否”，表示船舶分离器的污泥排放量增加。
Q6–燃油泵抖动
18％的受访者对燃油泵抖动的回答为“是”。 82％的受访者对遇到燃油泵抖动的回答为“否”。
Q7–燃油喷射，点火不良或燃烧不完全的问题
21％的受访者对燃油喷射，点火不良或燃油燃烧不完全的问题回答“是”。
79％的受访者对遇到喷油，点火不良或燃料燃烧不完全的问题回答“否”。
Q8–蜡的出现
32％的受访者对燃油系统中出现的蜡状情况表示“是”，例如燃油箱，过滤器等
68％的受访者对燃油系统中出现的蜡状情况表示“否”。燃油箱，过滤器等
Q9–催化残留造成的磨损
31％的受访者对是由气缸套，活塞环或其他组件的磨损增加引起的运行问题的回答为“是”，据估计这是由于燃油中催化残留（催化剂残留）的增加所致。
57％的受访者回答“否”，这是由于气缸套，活塞环或其他部件的磨损增加而引起的操作问题，据估计这是由于燃油中催化剂残留（催化剂残留）的增加所致。
12％的受访者回答“我不知道”，这是由于气缸套，活塞环或其他组件的磨损增加而引起的操作问题，据估计这是由于燃料中催化剂残留（催化剂残留）的增加所致。
Q10–推进力损失和/或停电
10％的受访者对燃油性能导致的推进力损失和/或停电表示“是”。
89％的受访者回答“否”表示遭受了动力损失和/或停电
由于燃油特性。
1％的受访者回答“我不知道”是由于燃料油性能而导致的推进力损失和/或停电。
Q11–去除
22％的受访者回答“是”，因为燃料油的特性导致燃料油去除。
77％的受访者回答“不”是因为燃料油特性导致燃料去除。
1％的受访者回答“我不知道”，这是因为燃料的特性导致燃料被去除。
Q12–自转换为合规燃油以来，船舶因燃油特性而面临的任何其他问题的说明，以及所采取的任何缓解措施
自从改用合格的燃油以来，收到了124条有关燃油特性所面临问题的评论。
问题13 –收到有关VLSFO或ULSFO的采购、可用性或加油的评论
收到有关VLSFO或ULSFO的采购，可用性或加油的73条评论。
来源：航运在线
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