【航运疫情】新冠疫情和贸易战对世界贸易的影响︱阿法牛

【航运疫情】新冠疫情和贸易战对世界贸易的影响

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王沈剑 撰稿

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国际货币基金组织(IMF)经济学家迭戈•塞代拉和安德拉斯•科马拉尼、IMF的数据科学家刘洋和玛蒙•萨伊德在5月创建了一个新的数据平台，目前已完全向公众开放，并每周会更新数据。

国际货币基金组织工作人员的“临近预报”研究为疫情期间如何重塑贸易的流通提供了一个新的视角。如果它能如预期那样运作，它将为政府，或进一步为公司和投资者提供一个早期的预警系统。

新冠疫情对全球出口贸易和油轮运输的影响

2020年，全球出口出现了两个“低谷”。第一个低谷是在第一季度，最初在中国武汉爆发的供应方面的冲击，恰好与季节性的乾散货出口下降相吻合。第二个低谷是在第二季度，与欧美消费者需求方面的下降相吻合。

今年的开局是比较乐观的，货运量上升了5个百分点点左右。但武汉封锁后的反弹非常强劲。西方受封锁的影响最大，全球每日出口下降了两位数左右，在6月份达到最低点。

截至8月第一周，日出口量回升了，同比增长3%。

全年运量的变化可能是反映船舶经营和港口表现的一个更好指标。1月1日至8月全球出口总额与去年同期基本持平，仅下降了1%。

到目前为止，这个数据已停止下跌，并趋于稳定，正向积极的方向发展。由西方经济体的重新开放而推动的出口反弹，将使出口总量重返上升通道。

根据统计数据，截至8月5日，原油、成品油和化学品出口占全年海运出口量的21%。在所有航运类别中，油轮业务最受投资者的关注。

数据显示，3月份沙特阿拉伯和俄罗斯之间的谈判破裂，打开了石油生产商的阀门，使出口猛增。随之而来的是第二季度全球油轮出口的急剧下滑，原因是OPIC+联盟同意减产，油价下跌削减了非联盟国家的产量，并且此前的出口量仍受制于浮动库存。

随后的数据显示，7月和8月初油轮出口量出现了大幅反弹，使本月的同比增幅达到正水平(尽管同比增幅可能因“较低的比较数据”和2019年的季节性疲弱而有所夸大)。从截至8月5日的角度来看，总货运量仍下降了1.4%。

中国对原油的口需求是当前影响全球油价的主要因素之一。

尽管石油输出国组织(OECD)的主要产油国减产，但不断上升的失业率和由冠状病毒引发的旅行限制，阻碍了大宗商品价格的大幅上涨。自7月底以来，油价一直徘徊在每桶45美元左右。

然而，4月和5月中国大量购买原油(当时油价处于21年低点)，导致6月和7月的原油进口量创下纪录。运往中国的大量石油导致港口拥堵，并放慢了世界各地浮动油库储存的速度。

在接下来的几个月里，浮动储油量的上升速度将有助于决定今年油轮盈利的方向。

中国7月份炼油产量同比增长12%，创月度新高。中国国家统计局的数据显示，日产量约为1403万桶，加工原油5956万吨。

然而，这是在长江周围发生洪水之前，洪水导致建设项目暂停，工厂关闭。一些分析人士预测，灾情将使中国的汽油和汽油需求减少5%。.

欧佩克最近提出了2020年和2021年的新的供需预测。

这一预测的依据是，2020年全球GDP负增长将达到-4%，而2021年将出现4.7%的正增长。

2020年石油需求为每日9060万桶，比大流行前的预测少了900万桶。2021年的需求预计为每日9760万桶。中国的需求将减少得最少。这将使它对这个行业的重要性比现在更重要。

在沙特阿拉伯，原油出口在6月份是有记录以来的最低水平，产量下降到17年来的最低水平。

吨海里的需求，它衡量的运载量的长途旅行，被视为一个需求的原油油轮的代名词。8月份的初步数据显示，全球吨海里需求的月度降幅将与7月份一样大。

根据劳氏日报（Lloyd’s List）最新数据，按载重量计算，全球原油油轮船队将增长约23%。.

但未来的前景看上去并不乐观，因为一大波大型订单簿已经到位，由于船队相对较年轻，以及一些分析师声称峰值已经过去，以及其他一些人表示，该市场将在2030年至35年间达到峰值，预计该市场的清除量将较低。

尽管许多产油国在7月份取消了自愿或一致同意的石油供应削减，但这是自冠状病毒爆发导致全球石油需求大幅减少以来，吨海里需求降幅最大的月份。

全球原油需求7月份暴跌至8.17万亿吨，下降18.6%。与去年同期相比，根据劳氏日情报汇编的数据。6月份环比下降11.1%。

6月和7月跌幅最大的是中东和西非，它们主要依靠超大型原油运输船（VLCC）和苏伊士型(Suezmax)向主要位于亚洲、欧洲和美国的目的地出口原油。

西非原油受到中国和印度主要买家需求下降的影响。中国和印度的进口同比下降30%，而欧洲炼油商对该产品的兴趣低迷，许多9月份的原油销量仍未售出。

新冠疫情对集装箱航运的影响

截至8月初，集装箱货物和杂货出口估计占出口量的29%。相比油轮出口，疫情对集装箱出口的影响更大。

国际货币基金组织的团队数据显示，与其他主要出口类别相比，集装箱出口呈现了更为明显的双低谷模式。

2月份，全球集装箱出口下降了近10%，原因是疫情导致了中国出口的货物生产中断。进口量在3月迅速回升，但在4月和5月初再次下滑，原因是进口地区停滞不前，航运公司取消了航班。由于海运途中时间的关系，美国进口港口5月和6月才受到进口量降低的影响。

7月底和8月初，全球集装箱出口量已回升至1月份的水平，但截至8月5日，仍较上年同期下降1.4%，较2019年同期下降3.8%。

集装箱航运公司报告说，南美的需求低迷，但流向其他市场的需求，尤其是亚洲至美国西海岸市场的需求复苏。IMF团队的数据证实了美中贸易的强劲。

集装箱运量很难按同比进行判断。首先，农历新年的公历时间不同。其次，美国关税加征影响了2018-19年的数据。为了解决这些问题，国际货币基金组织的工作人员将2020年的日访问量与2017-19年的平均水平进行了索引，并根据农历新年进行了调整。

这一观点显示，在疫情爆发后，中国集装箱出口下降了25%以上，但美国进口仅下降了10%(由于海运过境时间的滞后效应)。美国进口的集装箱从最初的冲击中开始反弹，但由于对消费者的封锁，到6月份才下降到比平均水平低15%的水平。

自7月初以来，中国出口和美国进口的趋势线一直密切相关。截至8月5日，美国集装箱进口较平均水平高出10%，中国出口较平均水平高出4%。

新冠疫情对乾散货运量的影响

以铁矿石、煤炭和谷物为首的乾散货航运，是迄今全球运量最大的货运市场。在IMF团队公布的今年迄今的数据中，乾散货运量达到了总运量的44%。

今年4月，乾散货出口量从第一季度的低点开始回升，随后下降，最近几个月又回升。与其他航运板块相比，乾散货出口受到季节性和其他非疫情相关的影响更大。数据的涨落大致与即期运价的趋势一致。数据显示，今年以来的货运量基本持平(同比增长不到1%)。

2020年第二季度，中国进口了创纪录数量的大宗商品，主要用于国内基础设施建设。例如，中国国内钢铁需求受到机场和铁路等大型基础设施项目的提振。

因此，乾散货需求更依赖于这个世界第二大经济体。2019年，中国进口铁矿石总量占全球总量的73%，2020年前7个月，中国已进口6.6亿吨铁矿石，较上年同期增长12%，而其他国家则停止了进口。

就煤炭而言，1至7月中国进口总量为2亿吨，同比增长7%。对于大豆，2020年前7个月的进口量同比增长18%，达到5500万吨。

美国从中国的进口正在迅速增长

还记得几个月前有关中国制造商因缺乏海外买家而面临倒闭的媒体报道吗?它并没有发生。中国的工厂正在蓬勃发展，商品正涌入美国港口。

具有讽刺意味的是，始于中国并对美国造成严重经济损害的病毒，却刺激了美国企业从中国的采购增加，使中国制造商受益。

两国之间的贸易谈判仍在继续。8月中旬，美中两国对第一阶段贸易协议以来为期6个月的成果进行了“检查”。据彼得森国际经济研究所(Peterson Institute forinternational economics)的数据，双方都表示取得了进展，但中国比6月份的采购目标落后了50%以上。

出口方面也出现了一些积极的迹象。据Argus Media的报道，中国从5月份开始增加对美国原油的购买，7月份每天的进口超过80万桶，这对油轮需求来说是个利好消息。中国也应该会在下半年购买更多的美国粮食。

但真正的情况是商品流向了另一个方向，即从中国流向美国。

Flexport全球海运主管纳基斯•伯斯卡斯说：“美国与中国的进出口失衡加剧。7月份，美国的集装箱出口比过去三年的平均水平低了30%，而进口却在激增。”

财新中国制造业采购经理人指数(Caixin China GeneralManufacturing Purchasing Managers Index) 7月份大幅跃升至历史高点。如果美国海关的数据是某种迹象的话，这一纪录可能会被打破——8月的海运进口申请比7月份上升了20%以上。

海关申报数量屡创新高。FreightWaves公司的SONAR数据平台发布了每天海关申报数量的数据(平均7天为基准，不论每份申报的数量如何)。

全国的每日海运进口备案目前处于多年高点，从中国的进口即将再次达到4月底的峰值，当时美国海岸受到疫情的影响，发货延迟。

从3月1日疫情低点，以及8月21日可获得的最新数据，都显示出中国是如何推动美国进口增长的。在此期间，中国商品在海关的申请量增加了208%，在美国的申请量增加了64%。

海关数据证实，前往加利福尼亚州的中国货物比通过巴拿马运河的长途路线抵达东海岸的货物要多。

在3月1日至8月21日期间，长滩的海运进口申请数量增加了498%，洛杉矶的海运进口申请数量增加了168%。相比之下，乔治亚州的萨凡纳和纽约/新泽西的数据分别只上升了15%和8%。

中国贸易数据恢复正常的迹象

7月，上海港集装箱吞吐量与历史最高水平持平。

鉴于新冠肺炎流行病的特殊情况，毫不奇怪的是，2020年的GDP增长预测差异很大。不过，人们普遍认为，今年上半年对经济活动的负面影响比最初预测的要大，而世界復甦将是阶段渐进式的，速度更加缓慢。

国际货币基金组织(IMF)6月份发布的预测，2020年全球国内生产总值(GDP)增长率为-4.9%。2021年，全球经济增长预计为5.4%。

国际货币基金组织还指出，这一流行病对低收入家庭的影响尤其严重，这剥夺了20世纪90年代以来世界在减少极端贫困方面取得的许多进展。

截至8月份，所有预测者正在形成某种共识，认为2020年全球GDP增长率将达到-3.5%-5%。

非洲的南非和尼日利亚、南美的墨西哥和巴西以及俄罗斯等新兴市场似乎都将受到沉重打击，负增长将达到近-10%。但更糟糕的是，法国、意大利和西班牙等欧洲国家的前景，预计在2020年将下降10%以上。

然而，中国似乎比大多数国家处理得更好，它们现在已经恢复了全面生产。

鉴于中国是世界第二大经济体，这对全球经济復甦起到了一定的推动作用，并在许多向中国出口的国家中避免了一些负面发展。

积极的贸易数字

美国和欧洲之间的贸易紧张局势仍在继续，美国保留了对空客的15%的关税，以及对法国腊肠和单一麦芽苏格兰威士忌等其他欧洲产品的25%的关税。

在包括美中贸易战在内的争端中，越来越多地使用关税作为报复措施，是对贸易量的长期威胁。

尽管存在这些紧张关系，但从中国集装箱贸易量中可以看出恢复正常的早期迹象。上海港的7月集装箱吞吐量与2020年7月的历史最高水平持平。中国交通部运输的数据显示，上海港7月份处理了390万TEU，同比增长1.2%，环比增长8.3%。

然而，2020年上半年，世界各地的出口和进口都非常低迷，中国也是例外。

全球集装箱吞吐量收复失地

与去年相比，7月份全球集装箱吞吐量仅下降了20,000TEU，因为强劲的远东出口推动了贸易。

最新数据显示，7月份全球集装箱货运水平仅略低于去年的比较数字，而跨太平洋和远东的贸易量则高于2019年的水平。

7月份，全球海运集装箱数量继续攀升至接近去年的水平，这是迄今最明显的迹象，表明在冠状病毒背景下需求下滑之后，贸易正在反弹。

“集装箱贸易统计”(Container Trades Statistics)发布的最新数据显示，7月份全球集装箱需求仅下降0.1%(约合2万TEU)，去年同期为1480万TEU，这是2020年以来最强劲的一个月，也是自去年7月以来的最高纪录。

CTS表示，这一数字将在未来几周内进行微调。然而，很明显，“随着隔离限制的放松和经济的重新开放，需求正在稳步改善”。

CTS的数据显示，由于集装箱运量略有回落，2020年前7个月全球集装箱货运量(9290万TEU)同比下降5.7%。

首次爆发的冠状病毒导致全球集装箱运量在2020年第一季度下降3.4%，随后随着病毒的蔓延，第二季度下降了近两位数的百分比，随后的隔离对全球经济造成了巨大的冲击。

CTS评论道：“到目前为止，4月份是最糟糕的月份，同比下降了13%，但尽管5月份和6月份的运量有所改善，但第二季度仍下降了9.6%，这表明贸易量受到了大流行变化无常的影响。”

报告称，7月份全球贸易量增长的主要驱动力是远东地区的出口。

7月全球集装箱运量为870万TEU，比6月份增长了10%，比去年同期增长了2%。

CTS表示：“毫无疑问，中国是全球第二大经济体，也是第一个在关停后再次復甦的经济体，中国的生产反弹无疑起到了推动作用，但这也助长了对东西方主要交易的更高需求，这意味着一个更为强劲的旺季正在到来。”

跨太平洋贸易出现前所未有的旺季，使运费在最近几周升至历史最高水平。

CTS的最新数据显示，7月份的数量需求显示，远东地区对北美的出口正在增强。

7月东行跨越太平洋的总运量为194万TEU，较6月份上升68%，更重要的是，较去年同期的数字上升11%。

美国人口普查局公布的数字，中国的集装箱吞吐量也出现了反弹，通过进口和出口大幅增长。

与此同时，在远东-欧洲贸易通道上，7月份也出现了今年月度运量的新高.

这条路线的总运量达到了150万TEU，6月增长了9%，在2020年首次超过了去年的月度总量。

根据CTS的数据，远东-欧洲的贸易是受这一流行病影响最严重的贸易通道之一，今年前七个月的贸易额仍然比2019年的水平下降了10%，达到880万TEU。

7月份数据的显著改善，预计将在8月份再次出现，航运公司报告称，第三季度的业务有了明确的增长。

继上周公布第二季度业绩后，法国达飞轮船预计2020年下半年的运量将比去年有所改善。.

然而，对于这种积极情绪是否会持续到年底，仍然有一种谨慎的气氛，因为第二波病毒的风险仍然很明显。

总部位于丹麦的咨询公司Sea-Intelligence也对这一流行病期间出现的消费趋势是否会继续表示担忧。该机构表示，这一趋势将使集装箱需求发展与全球宏观经济总体发展完全脱钩，这“更令人担忧”。

报告称：“由于经济衰退，整体消费正在下降--但就目前而言，这是人们将消费从服务转向实物商品所抵消的。一旦有机会，当酒吧、餐馆、旅游、活动等重新营业时，这种支出很可能会恢复到服务领域。”

尽管SeaIntelligence承认，时机难以确定，但考虑到美国进口商似乎倾向于加快西海岸在东海岸的航线，“这确实表明，目前的趋势可能寿命相对较短”。

如果这听起来是真的，而且确实是一种暂时现象，SeaIntelligence表示，该行业应该预计在近期到中期内集装箱数量会出现调整。

跨太平洋运价持续上升

这听起来像是打破了纪录，但跨太平洋市场的运价一直在上涨。

Freightos波罗的海每日指数评估了不同航线上40英尺集装箱(FEU)的运价。8月初，中国至西海岸的价格为每3,336美元/FEU，是3月初价格的2.5倍。

8月初，从中国到东海岸的价格为每3856美元/FEU。两条路线之间的差价已缩小到520美元/FEU，这表明托运人愿意为较短的运输时间支付额外费用。

上海集装箱运价指数甚至更高，截至8月中旬的一周，西海岸集装箱运价为3,440美元，东海岸集装箱运价为3,953美元。

航运公司计划从9月1日开始对跨太平洋航线进行另一次全面提价(GRI)。如果最新的GRI坚持下去，运价还会更高。

是什么在美国陷入疫情引发的经济危机之际，推动了这种进口需求?是9运输需求的驱动与运力供给的限制。

总部位于哥本哈根的SeaIntelligence首席执行长艾伦•墨菲就整体需求而不仅仅是美国的需求发表了评论。

墨菲说：“虽然在疫情期间，这似乎违反直觉，但我们认为有一些因素在起作用。首先是消费模式从服务转向实物商品，这将导致不同于以前销售的商品的储存需求增加。其次，限制旅行和定期出游可能会增加消费产品的支出。最后，工作环境的改变使得在家办公成为必要，这也促使消费者购买家居办公室的装备。”

在美国市场上，这些因素正促使进口商从中国购买更多商品，因为他们可以在最短的时间内获得最大数量的商品。

Flexport的伯斯卡斯说，美国对中国出口产品的需求急剧上升，可能很快就会碰到一个实际的上限。离开中国的集装箱太多了，而回来重新填充的空集装箱却不够多。他警告说:“集装箱的可得性在9月份可能会成为一个真正的问题。”

资料来源：

1. AmericanShipper August, 2020

2. Lloyd’s List September 2020

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