这些碰撞，其实可以不发生
| 时间：2020-09-20 | 编辑：E航网 | 阅读：622 | 分享： |
9月13日，地中海航运旗下23756TEU集装箱船“地中海·米娅”轮(MSC MIA)在离开其位于巴伦西亚港的专用集装箱码头时，与码头岸吊碰撞导致岸吊倒塌，而巴伦西亚港其余码头的作业也一度停止。
此类事故并不算不常见，多为天气因素和人为因素所致。
比如大风天气非常容易导致缆绳断开，如果泊位内还有其他船舶的话，两船碰撞的事故就可能发生，码头岸吊也可能被撞到。
如果船长对引航安全认识不够，引航员的技能又不扎实，船长与引航员之间的配合不默契，这些人为因素也会导致船舶撞击码头的事故出现。
从现场视频来看，当日天空相当晴朗，现场清理人员的裤子也没有被风吹鼓，说明天气不错。这样看来，事故发生的原因或许可以排除天气因素了。当时，是不是人为因素所致，还需地中海航运和巴伦西亚港分析事故后才能给出。
随着集装箱船大型化发展，甲板堆垛的集装箱越来越多，岸吊高度和臂长也随之增加，这对大型集装箱船驾驶者的靠离泊技术提出了更高要求。如何最大限度地避免人为因素事故的发生？除了培训、经验和技术之外，加强船舶的“智慧”，让其主动避免碰撞，或许更被认为是未来航运业的发展趋势。
由于船舶在靠离泊过程中会受到风、浪、流及航行在浅水域等环境不确定性因素扰动的影响，而船舶又是一类典型的非线性、欠驱动控制系统，这导致自动靠离泊控制成为智能船舶控制技术中最困难、最复杂的问题之一。
业界在自动系泊方面已有所突破。挪威Norled公司旗下运营的“Folgefonn”渡船就是世界上第一艘安装自动靠泊系统(Autodocking System)的渡船。根据程序设计，当船舶以正常航速行驶至距离泊位2000米的位置时，可以激活自动泊船系统。
系统随后执行减速操作，并通过全自动的方式开启对排和靠泊操作，直至船舶安全停入泊位。当船舶准备再次启航时，系统可以执行与此相反的步骤来完成船舶离港操作。
在此过程中，包括转向和推进在内的所有船舶操作都由软件自动控制完成，船长可以完全不进行任何手动控制操作，但可以随时结束自动程序，并对船舶进行人工干预和控制。
在业界看来，自动系泊功能可以将船长和船员从驾驶室中解放出来，从而将精力投入到外部态势的感知中，以此提高整个航行操作的安全性和可靠性。
港口船舶智能化系泊系统也可有效防止船舶撞击码头及设施。据悉，港口船舶智能化系泊系统可舍弃传统的系缆绳方式，以实现更高效、安全的系泊，从而提升港口操作的安全水平和运行效率。
港口智能化系靠泊系统按照功能分类包含舶辅助进港系统(BAS)、系泊受力监测系统(MLMS)和环境监测系统(EMS)，其核心是通过对船舶运动量的实时监控，对系泊荷载监测及合理自主调节方案有效减少甚至杜绝码头系泊船舶断缆事故的发生，对保证系泊船舶的安全与提升作业效率有着极其重要的意义。
另一类碰撞发生在船与船之间，这类碰撞多引发海难事故和重大的人员伤亡和海损。智能船舶自主规划航行线路以避免碰撞因此显得尤为重要。
船舶智能避碰是船舶智能航行的核心关键问题也是难点问题，而船舶智能避碰可分为两类：
一是船舶智能避让礁石、浅水区域或其他静态碍航物，二是船舶之间的避碰。
其中第一类，船舶智能避碰可依赖于船舶自动导航系统进行航线智能规划实现，第二类则主要依靠船舶智能避碰决策系统。
船舶智能避碰须依赖船舶航线智能规划，通过航线智能规划，船舶能够更早地对碰撞危险进行判断与预测，从而更加有利于船舶对避碰/复杂避碰做出决策方案。若在实际避碰过程中仍可能发生碰撞危险或紧迫危险的局面，驾驶员还应对避碰行动进行调整，或采取连续的避碰措施。
通信导航技术的发展对智能船舶的线路规划和航行起到重要的作用。中国船级社《智能船舶规范》提到，在智能航行模块中，通信导航技术可实现“船、岸、船-船之间联系，协助船舶在开阔水域、狭窄水道、复杂环境条件下自动避碰。
作为海运大国和造船大国，我国在船舶智能避碰方面走在了世界前列。比如“大智”轮安装了包括智能机舱、智能能效管理和智能航行三套子系统在内的可自主学习的船舶智能信息平台(SOMS)，其中，智能航行系统包含智能导航系统和智能操舵系统，船舶输入航行计划起锚离港后，系统自动进行航向、航速、船位检测，并自动保持航迹、航向、航速，从而使船舶和货物安全到达目的地。在整个航行过程中，船员可不介入船舶操纵，只是处于监视状态、负责设备故障的排除。
去年，《智能航运发展指导意见》出台，为我国智能航运未来30年发展指明方向：到2020年年底，我国将基本完成智能航运发展顶层设计；到2025年，突破一批制约智能航运发展的关键技术，成为全球智能航运发展创新中心；到2035年，较为全面地掌握智能航运核心技术，智能航运技术标准体系比较完善；到2050年，形成高质量智能航运体系，为建设交通强国发挥关键作用。
由此可见，智能航运的未来已来。
来源：中国海员之家
此类事故并不算不常见，多为天气因素和人为因素所致。
比如大风天气非常容易导致缆绳断开，如果泊位内还有其他船舶的话，两船碰撞的事故就可能发生，码头岸吊也可能被撞到。
如果船长对引航安全认识不够，引航员的技能又不扎实，船长与引航员之间的配合不默契，这些人为因素也会导致船舶撞击码头的事故出现。
从现场视频来看，当日天空相当晴朗，现场清理人员的裤子也没有被风吹鼓，说明天气不错。这样看来，事故发生的原因或许可以排除天气因素了。当时，是不是人为因素所致，还需地中海航运和巴伦西亚港分析事故后才能给出。
随着集装箱船大型化发展，甲板堆垛的集装箱越来越多，岸吊高度和臂长也随之增加，这对大型集装箱船驾驶者的靠离泊技术提出了更高要求。如何最大限度地避免人为因素事故的发生？除了培训、经验和技术之外，加强船舶的“智慧”，让其主动避免碰撞，或许更被认为是未来航运业的发展趋势。
由于船舶在靠离泊过程中会受到风、浪、流及航行在浅水域等环境不确定性因素扰动的影响，而船舶又是一类典型的非线性、欠驱动控制系统，这导致自动靠离泊控制成为智能船舶控制技术中最困难、最复杂的问题之一。
业界在自动系泊方面已有所突破。挪威Norled公司旗下运营的“Folgefonn”渡船就是世界上第一艘安装自动靠泊系统(Autodocking System)的渡船。根据程序设计，当船舶以正常航速行驶至距离泊位2000米的位置时，可以激活自动泊船系统。
系统随后执行减速操作，并通过全自动的方式开启对排和靠泊操作，直至船舶安全停入泊位。当船舶准备再次启航时，系统可以执行与此相反的步骤来完成船舶离港操作。
在此过程中，包括转向和推进在内的所有船舶操作都由软件自动控制完成，船长可以完全不进行任何手动控制操作，但可以随时结束自动程序，并对船舶进行人工干预和控制。
在业界看来，自动系泊功能可以将船长和船员从驾驶室中解放出来，从而将精力投入到外部态势的感知中，以此提高整个航行操作的安全性和可靠性。
港口船舶智能化系泊系统也可有效防止船舶撞击码头及设施。据悉，港口船舶智能化系泊系统可舍弃传统的系缆绳方式，以实现更高效、安全的系泊，从而提升港口操作的安全水平和运行效率。
港口智能化系靠泊系统按照功能分类包含舶辅助进港系统(BAS)、系泊受力监测系统(MLMS)和环境监测系统(EMS)，其核心是通过对船舶运动量的实时监控，对系泊荷载监测及合理自主调节方案有效减少甚至杜绝码头系泊船舶断缆事故的发生，对保证系泊船舶的安全与提升作业效率有着极其重要的意义。
另一类碰撞发生在船与船之间，这类碰撞多引发海难事故和重大的人员伤亡和海损。智能船舶自主规划航行线路以避免碰撞因此显得尤为重要。
船舶智能避碰是船舶智能航行的核心关键问题也是难点问题，而船舶智能避碰可分为两类：
一是船舶智能避让礁石、浅水区域或其他静态碍航物，二是船舶之间的避碰。
其中第一类，船舶智能避碰可依赖于船舶自动导航系统进行航线智能规划实现，第二类则主要依靠船舶智能避碰决策系统。
船舶智能避碰须依赖船舶航线智能规划，通过航线智能规划，船舶能够更早地对碰撞危险进行判断与预测，从而更加有利于船舶对避碰/复杂避碰做出决策方案。若在实际避碰过程中仍可能发生碰撞危险或紧迫危险的局面，驾驶员还应对避碰行动进行调整，或采取连续的避碰措施。
通信导航技术的发展对智能船舶的线路规划和航行起到重要的作用。中国船级社《智能船舶规范》提到，在智能航行模块中，通信导航技术可实现“船、岸、船-船之间联系，协助船舶在开阔水域、狭窄水道、复杂环境条件下自动避碰。
作为海运大国和造船大国，我国在船舶智能避碰方面走在了世界前列。比如“大智”轮安装了包括智能机舱、智能能效管理和智能航行三套子系统在内的可自主学习的船舶智能信息平台(SOMS)，其中，智能航行系统包含智能导航系统和智能操舵系统，船舶输入航行计划起锚离港后，系统自动进行航向、航速、船位检测，并自动保持航迹、航向、航速，从而使船舶和货物安全到达目的地。在整个航行过程中，船员可不介入船舶操纵，只是处于监视状态、负责设备故障的排除。
去年，《智能航运发展指导意见》出台，为我国智能航运未来30年发展指明方向：到2020年年底，我国将基本完成智能航运发展顶层设计；到2025年，突破一批制约智能航运发展的关键技术，成为全球智能航运发展创新中心；到2035年，较为全面地掌握智能航运核心技术，智能航运技术标准体系比较完善；到2050年，形成高质量智能航运体系，为建设交通强国发挥关键作用。
由此可见，智能航运的未来已来。
来源：中国海员之家
来源：吾爱航运网
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